Nudimo rješenje za automobilsko zagušenje

    Koliko prostora zauzima isti broj ljudi koji se kreću autobusom, automobilima i biciklima?

    Prošli tjedan smo u dnevnom tisku imali priliku čitati o gužvama koje muče više od 25.000 stanovnika podsljemenske zone, Šalate i Medveščaka jer imaju samo jedan pravac kojim se spuštaju u centar grada – ulicu Ribnjak. Ta je ulica, kaže se u članku, svakog dana poprište nevjerojatnih gužvi: oko osam sati ujutro i popodne oko četiri sata stvaraju se zastoji, a vozači stoje i po sat vremena na cesti i ne miču se. No najgore je, naglašava novinarka, u blizini kazališta Mala scena, malo iznad Ribnjaka: “tu tramvaj, vožnja samo jednim trakom i semafor za pješake dodatno usporavaju promet”.

    U članku se dalje citiraju sudski vještak za cestovni promet, sudski vještak za vozila i prometni stručnjak s Fakulteta prometnih znanosti. Ne možemo znati koliko su njihove izjave iskrivljene i izvađene iz konteksta, ali prema prikazanome u članku, ovi prometni stručnjaci redom se slažu da je rješenje problema prevelikih automobilskih gužvi moguće jedino izgradnjom nove cestovne infrastrukture i proširenjem kapaciteta za automobilski promet. Kao rješenja nude rušenje dijela parka Ribnjak za izgradnju dodatne prometne trake, izgradnju sjeverne obilaznice koja podrazumijeva vijadukte i tunele, tj. rušenje i bušenje znatnog dijela podsljemenske zone, kao i izgradnju podvožnjaka ili nadvožnjaka kod željezničke pruge uz Branimirovu, kao da bi se time smanjio pritisak automobila na pravac sjever-jug i očito premale postojeće kapacitete ulice uz park Ribnjak. Implicitno, sva se trojica prometnih stručnjaka slažu i u tome da pojam “promet” podrazumijeva prije svega “promet automobila”, a ne “promet putnika” – koji god način prijevoza oni odabrali.

    Ovakvih tekstova koji iz raznoraznih motiva promoviraju velike građevinske zahvate u gradu može se pročitati u redovnim intervalima. Još jednom naglašavamo, moguće je da su ovi stručnjaci nudili i alternativna rješenja. No poruka pod koju su potpisani na tragu je preskupe, zastarjele i dokazano promašene ideje prema kojoj se gradovi iz prometnog kolapsa i pretrpanosti automobilima mogu izvući jedino nastavkom iste politike koja je problem i stvorila. Uvijek iznova nam se, kao rješenje za problem viška automobila, nude kapitalni građevinski megapothvati, širenje cesta i kopanje novih garaža. No takva prometna politika – podređena protočnosti automobila – u zatvorenoj petlji uvijek iznova reagira na umjetno stvorenu potražnju. Svako malo se nudi neki novi kapitalni projekt kao privremeni “fiks” onima koji su uvjereni da ovise o automobilu, umjesto da se alternativni načini kretanja gradom omoguće svim građanima kao ravnopravan izbor.

    Vrijeme je da se promijeni definicija problema. Nemamo mi premalo cesta, nego smo ih previše podredili automobilima.

    Pitanje za 21. stoljeće: koliko putnika možemo prevesti ovom ulicom?
    Pitanje za 21. stoljeće: koliko putnika možemo prevesti ovom ulicom?

     

    Perspektiva iz koje tramvaji i pješaci nisu dio prometa, nego promet samo “dodatno usporavaju” potpuno je besmislena. Svaki taj tramvaj koji tobože usporava “pravi” promet u špici preveze stotinjak putnika, koliko i automobilska kolona duga petsto do sedamsto metara. Studije koje su provođene u Zagrebu pokazuju da se prosječno u jednom automobilu vozi oko 1.4 putnika. Toliko rasipanje gradskog prostora i podređivanja cjelokupne prometne politike komforu za 1.4 putnika po automobilu nije racionalno, pametno ni održivo upravljanje gradskim prometom.

    Ako je cilj prometne politike dobra protočnost putnika i nestanak prometnih čepova, jedno zasigurno učinkovito rješenje bilo bi potpuno isključivanje automobila iz prometa. Onda bi tramvaji kroz Ribnjak vozili višestruko više putnika i to bez zastoja! Naravno da bi na ovakav prijedlog kriknuli oni koji smatraju da bez automobila nikako ne mogu obaviti sve svoje poslove po gradu. No niti jedan ekstrem nije prihvatljiv niti održiv.

    Da se na tom potezu sruše zgrade i park pa napravi cesta sa šest traka samo za automobile, ona bi opet vodila ravno u najstroži centar grada. On bi time postao samo još više zagušen. Onda bi se zahtijevalo još više garaža, nadvožnjaka i tunela kako bi se riješili čepovi koji bi nastali “nizvodno” od takve šesterotračne ceste, asfaltirane preko sadašnjeg parka Ribnjak. Djeca i psi mogli bi se igrati samo u nekom udaljenijem parku – do kojeg bi bilo nezgodno, a vjerojatno i opasno ići bilo kako drugačije nego autom. A umjesto skandaloznog “semafora koji se pali i više puta u pet minuta” pješaci bi cestu prelazili kroz pješačke pothodnike, vjerojatno podjednako zapišane i odbojne kao i većina podzemnih prolaza ispod postojećih zagrebačkih avenija.

    Koliko prostora zauzima isti broj ljudi koji se kreću autobusom, automobilima i biciklima?
    Koliko prostora zauzima isti broj ljudi koji se kreću autobusom, automobilima i biciklima?

    Činjenica je da automobilski promet traži najviše prostora po putniku. Činjenica je da je toj potražnji nemoguće ugoditi. Strategija grada Zagreba – kao što to uspješno primjenjuje niz velikih europskih gradova – mora biti smanjivanje ovisnosti građana o automobilskom prometu. Da, za neke situacije je automobil najpraktičniji izbor. Da, neki zaista zbog svoje specifične situacije nemaju drugog izbora. No velikoj većini građanima umjesto umjetno stvorene ovisnosti mora biti ponuđen ravnopravan izbor kroz razvijanje drugih mogućnosti kretanja gradom. Neke će biti jeftinije, neke brže, a sve će biti zdravije i manje štetne po okoliš. No protočnost automobilskog prometa ne može biti jedini kriterij kojim se određuje učinkovitost gradskog prometnog sustava.

    Između troška u desecima milijuna kuna za sakaćenje stare jezgre grada i parka Ribnjak na jednoj strani te poticanja korištenja tramvaja i bicikla na drugoj, naš prijedlog je da se prvo razgovara o održivijim i jeftinijim rješenjima. Bilo bi izvanredno kad bi naši prometni stručnjaci više razmišljali na ovom tragu.

    Gračani su, primjerice, oko 5 kilometara udaljeni od glavnog zagrebačkog trga. To je oko 20 minuta vožnje biciklom ili 25 minuta vožnje tramvajem. Kad se netko pored toga žali što mu za taj put treba sat vremena autom, osnovno pitanje nije “što trebamo srušiti i asfaltirati da se dovezeš 15 minuta brže?”, nego “zašto to sebi radiš?!”

    Postoji niz manje invazivnih rješenja kojima se čepovi na Ribnjaku mogu rasteretiti. Naša udruga je više puta, kroz proces izmjena GUP-a, predlagala da se izgradi garaža na okretištu tramvaja Mihaljevac, a ne u centru. Tako bi stanovnici Podsljemenske zone mogli tamo ostaviti svoj auto i nastaviti u centar tramvajem. Razgovarali smo i o izgradnji kvalitetne biciklističke staze od Mihaljevca do centra, no za kvalitetno i sigurno rješenje još uvijek se ne želi izdvojiti dovoljno novca, a žute crte na postojećim nogostupima ne bi ništa bitno popravile u odnosu na sadašnje stanje. Nova gradska inicijativa “Biciklom na bus” odličan je primjer kako olakšati povratak kući na brdo onima koji se spuštaju u grad biciklom. Pedalec, bicikl s pomoćnim motorom koji pomaže pri predaliranju, postaje cijenom sve dostupniji i kvalitetniji. Sustav javnih bicikala NextBike također bi trebao dobiti puno jaču podršku Grada i ZET-a budući da se radi o savršenoj nadopuni tramvajskoj mreži. Rješenja koja su ekonomičnija i učinkovitija očito postoje, a rezultat ovakvih lakih mjera ne bi bila autima pretrpana pustoš, nego ugodan i šetljiv grad.

    Poštovani građani podsljemenske zone, Šalate i Medveščaka i svi građani grada Zagreba, nema grada koji može izgraditi dovoljno parkirališta i cesta koliko ga automobili mogu potrošiti. To je rješenje pokušano nebrojeno puta i svaki put kad se doda nova traka, vrlo brzo se gužve ponovno vraćaju na staro, a broj auta na trasi raste. Rješavati problem automobilskih gužvi proširenjem cesta je kao rješavati problem debljine otkopčavanjem remena – kratkotrajno pomogne, ali ne rješava pravi problem.

    Tomislav Nakić-Alfirević i Vladimir Halgota

    Slični članci