Autoklub Siget je 23. listopada 2014. organizirao okrugli stol “Razvoj prometnog sustava Grada Zagreba”, na kojemu je glavnu riječ imao jedan od vodećih stručnjaka za prometnu problematiku u Republici Hrvatskoj, prof. dr. sc. Ivan Dadić. Kako nažalost nismo primili poziv na ovaj skup, niti smo vijest o njemu dobili na vrijeme, ovim putem iznosimo svoju reakciju na zaključke okruglog stola, kako su preneseni u dnevnim novinama.
Nekoliko tunela ispod Ilice, denivelacija Zagrebačke i Ljubljanske avenije i željezničke pruge, izgradnja sjeverne obilaznice, dva-tri mosta preko Save… Svi se ti zahvati nabrajaju u zaključcima skupa, kao da se radi o popisu namirnica koje treba kupiti na placu. Prije tek nekoliko dana pisali smo o nekritičkoj medijskoj prezentaciji ovakvih megalomanskih planova koji u pravilu imaju dvije osnovne zajedničke crte: nepojmljivo su skupi i bave se isključivo prometom iz perspektive automobila.
Uzmimo za primjer denivelaciju jednog jedinog raskršća, onog Vukovarske i Držićeve. Samo ova rekonstrukcija procijenjena je na oko 350 milijuna kuna, a sličnih raskršća na potezu Slavonska-Ljubljanska ima desetak. Sjeverna obilaznica procijenjena je na minimalno 2.5 milijarde kuna. Ako je sama rampa za podzemnu garažu trgovačkog centra Cvjetni koštala otprilike 13 milijuna kuna, može se procijeniti da bi svaki tunel ispod Ilice koštao barem 50-100 milijuna kuna, a gradilo bi ih se “nekoliko”. Različiti modeli denivelacije samo nekih segmenata gradske željeznice procjenjuju se na nekoliko milijardi kuna. Kada se na to sve dodaju i popratni zahvati, proširenja cesta, poneko parkiralište, semafor i garaža, neočekivani troškovi i dodatni radovi, vrlo lako dođemo i do 7 miljardi kuna troška. Što je 7 milijardi kuna? To je otprilike jednako godišnjem proračunu grada Zagreba.
U zagrebačkom proračunu se odvaja okvirno 500-600 milijuna kuna godišnje za cjelokupno održavanje i gradnju svih cesta, avenija, nogostupa i trgova. Kad bi se nabrojani kapitalni zahvati izgradili i platili odjednom, bilo bi to ekvivalentno cijeni 10-ak godina normalnog ritma gradnje i održavanja postojećih gradskih prometnica. U tom razdoblju ne bi više bilo novca da se asfaltira ni jedna rupa niti označi ijedna nova zebra, osim naravno novim zaduženjima. A na primjeru problematike s financiranjem dugova autocesta možemo vidjeti koliki su kamate problem za održivost financijske konstrukcije velikih građevinskih projekata. Međutim, kako stoji u članku, navodno “nije problem u novcu, nego u lošem upravljanju projektima”.
Mi se, naravno, slažemo da nije problem (samo) u novcu. Problem je u jednostranom načinu razmišljanja koji je prerastao u način života, a onda i u svjetonazor “iza volana automobila”. Iz takve pristrane pozicije, zaključci i početne pozicije su jedno te isto: grad treba još više podrediti potrebama automobila. Pritom nikakve povijesne gradske jezgre, nikakve milijarde zajedničkih kuna, nikakvo zagađenje zraka, zaglušućuja buka, opasnost i štetne posljedice premasovnog automobilskog prometa nisu razlozi da se dozvoli pitanje: “je li moguće da auto nije jedino rješenje?”
Gradovi diljem svijeta, pa čak i SAD-u, sve više se okreću modelima planiranja prometa u kojima razina uslužnosti za osobni automobil više nije jedina mjera uspjeha. Shvatili su da stalno povećanje kapaciteta cesta da prime automobile ne vodi povećanju njihove učinkovitosti u prevoženju putnika s mjesta A na mjesto B. Umjesto toga, istražuju i primjenjuju mjere koje učinkovitije prevoze ljude pa zato potiču javni prijevoz i bicikle. Čak je i New York krenuo za time da jedno od najprometnijih križanja u gradu pretvori u pješački trg, slično kako je Zagreb uspješno učinio prije nekoliko desetljeća na Trgu bana Jelačića.
U španjolskoj Sevilli koja je po mnogočemu usporediva sa Zagrebom otkrili su da je izgradnja zaista kvalitetne mreže biciklističkih magistrala izuzetno jeftin način, u odnosu na klasične prometne projekte, da se poveća mobilnost putnika u gradu. Uveli su gustu mrežu javnih bicikala i nekoliko desetaka kilometara odličnih biciklističkih magistrala. Nisu crtali fragmente uskih biciklističkih stazica kakve viđamo u Zagrebu, nego su napravili cjelovite, široke i izravne rute kojima su povezali udaljene gradske četvrti s centrom grada. Gdje god je trebalo, prostor su osigurali prenamjenom dijela cestovnih površina koje su prethodno služile motornom prometu. Unutar samo nekoliko godina došli su do deset puta većeg broja dnevnih biciklista nego prije početka ovog programa.
Mi procjenjujemo da bi u Zagrebu cijeli paket ovakvih mjera – koje bi pokrivale veći dio grada – koštao podjednako cijeni denivelacije samo jednog križanja na zagrebačkim avenijama. Učinak bi pak bio puno sveobuhvatniji i pozitivniji. No tu ne tražimo da nam se vjeruje na riječ – pozivamo prometne stručnjake da sami naprave ovakve usporedbe i analize. Zadatak je naći načina da se ljudi gradom kreću zdravije, učinkovitije, jeftinije. Jedan pristup je već isproban, i nije se pokazao osobito uspješnim: postojeće denivelacije nisu smanjile ovisnost Zagrepčana o automobilima, nisu smanjile gužve u centru, nisu poboljšale zdravlje građana niti uljepšale grad.
Bicikl pak nije dobio pravu priliku, ni stručnu niti proračunsku potporu. Bicikl je način prijevoza koji u gradovima s kvalitetnom infrastrukturom na putovanjima do 7 kilometara udaljenosti može biti itekako ravnopravan ostalim oblicima prijevoza. Kad bi samo trećinu ili polovinu sadašnjih putovanja automobilom kraćim od 7 km prebacili na bicikle, tvrdimo da se u Zagrebu više ne bi moglo govoriti o vječnim gužvama i prometnom kolapsu, čak ni u jutarnjim ili popodnevnim špicama.
Nadamo se da će ove činjenice ući u razmatranje uglednih prometnih inženjera, pa i novinara, prije iduće najave neke kapitalne prometne investicije u Zagrebu i drugdje u Hrvatskoj. Možda će biciklistička transformacija gradova napokon biti ozbiljnije razmotrena kao mogućnost na nekom od stručnih skupova naših autoklubova i prometnih inženjera. Mi se iskreno nadamo da hoće. Podsjećamo: zadatak je komfor i pokretljivost ljudi, a ne automobila, nije li?
