Zagrebački Greenway u zadnjih par godina glavna je tema kada je riječ o biciklističkoj infrastrukturi u Gradu Zagrebu. S jedne strane radi se o oduševljenju čim se koji kilometar izgradi i pusti u promet, a s druge o kritikama na račun sporosti izgradnje, previsoke cijene, krivih prioriteta i nespretnih rješenja poput trasiranja rute preko već izgrađenih umjetničkih instalacija na dijelu nasipa pokraj Boćarskog doma. Uzme li se u obzir da je Studija izvodljivosti Zagrebačkog Greenwaya izrađena još davne 2015. godine te da je u međuvremenu u susjednim državama poput Slovenije, Mađarske pa i Srbije izgrađeno više stotina biciklističkih staza i greenwaya (općeniti naziv za koridor neizgrađenog prostora namijenjen rekreaciji i nemotoriziranom prometu) te su kritike itekako opravdane. Znatno veći napredak u razvoju biciklističke infrastrukture ostvario je i od Zagreba mnogo manji Osijek, u kojem se uzduž rijeke Drave pruža desetak kilometara duga atraktivna biciklistička staza i pješačka šetnica Dravska promenada, koja se i dalje intenzivno gradi.
Iako je izgradnja Greenwaya nesumnjivo dobra ideja čija će realizacija značajno doprinijeti razvoju biciklističke infrastrukture na području grada Zagreba i Zagrebačke županije, vidljivo je da je ovaj projekt od početka loše planiran i još lošije vođen. Stoga nije čudno što se tako sporo realizira usprkos snažne podrške od strane nekadašnje Gradske uprave pod vodstvom Milana Bandića, a i sadašnje gradske vlasti platforme Možemo! Autor ovoga napisa na te je probleme u svojstvu člana Koordinacijskog tijela za razvoj cikloturizma i glavnog autora Akcijskog plana za razvoj cikloturizma Hrvatske upozoravao još 2015. godine, ali se odgovorne osobe zadužene za projekt Greenwaya nisu udostojile niti odgovoriti na te kritike.
Loše planirana trasa Greenwaya
Zagrebački Greenway osim što bi trebao činiti ključnu rekreativnu površinu namijenjenu biciklistima s područja Grada Zagreba i Zagrebačke županije čini i dio Državne glavne rute br. 2., koja je od ove godine postala i dijelom kandidatske EuroVelo rute br. 18 Sava, a tako i dijelom osnovne cikloturističke infrastrukture Europe. No, u okviru plana zagrebačkog Greenwaya nema ni riječi o EuroVelo Savskoj ruti, a ne predviđaju se skora ulaganja u neke od ključnih dijelova Savske rute na kojima je trenutno kretanje biciklista vrlo teško ili nemoguće. Istodobno se planiraju i realiziraju ulaganja u dijelove Savske rute gdje već sada stanje u potpunosti udovoljava kriterijima EuroVela kao najkompetentnije i najutjecajnije institucije kada je riječ o izgradnji biciklističke infrastrukture.
Najbolji primjer odsutnosti razmišljanja o stvarnim potrebama biciklističkog prometa je to što Projekt Greenwaya ne uključuje spoj između Zagreba i Zaprešića uz rijeku Savu, iako između ova dva naselja danas nema primjerene biciklističke komunikacije, a potrebe su izrazito velike. To je osobito aktualno danas, jer na koridoru Savske rute na zaprešićkom području odnedavno postoji sedam kilometara duga biciklistička staza uz željezničku prugu od Brdovca do Šenkovca, koja bi uskoro trebala biti dovršena na cijelom potezu od Zaprešića do granice sa Slovenijom (“Rail ride“). Radi se o manje od dva kilometra biciklističke staze, što je beznačajna duljina u odnosu na 120 kilometara koliko uključuje cijeli Greenway. Ni realizacija ovog zahvata ne predstavlja problem, jer se potencijalna staza nalazi u koridoru željezničke pruge od Podsuseda do Krapinskog mosta u Zaprešiću gdje dijelom već postoji zemljani put kojeg treba samo učvrstiti i asfaltirati. Argument o potencijalnom plavljenju staze posve je neosnovan, jer je u razvijenim europskim zemljama uobičajeno graditi biciklističke staze i u poplavnim prostorima, jer one svega par dana u godini nisu u funkciji.
Projekt Greenway istodobno predviđa izgradnju posebne biciklističke staze na savskom nasipu na više dionica u Zagrebačkoj županiji gdje se neposredno uz Savu pružaju atraktivne lokalne ceste s neznatnim automobilskim prometom, koje stoga posve udovoljavaju EuroVelo kriterijima za vođenje biciklističkih ruta. Takve su rute zbog prolaska kroz slikovita seoska naselja među cikloturistima vrlo cijenjene, jer pružaju više zanimljivih sadržaja od dugih greenwaya koji prolaze kroz nenaseljene šumske prostore bez sadržaja. To se posebice odnosi na dionice Greenwaya nizvodno od Strmca Bukevskog uz desnu i Rugvice uz lijevu obalu Save, a autor ovog napisa predložio je i da se Greenway provuče i kroz Šćitarjevo s antičkim nalazištem Andautonia kao jednom od glavnih atrakcija Zagrebačke županije. Iako kroz Šćitarjevo po mirnim ulicama vodi nešto kraći put od onog po nasipu, a taj je prijedlog podržala i Turistička zajednica Zagrebačke županije, ni na njega nije bilo odgovora.
Potrebe za izgradnjom Greenwaya na savskom nasipu nema ni kod Samoborskog Otoka, kroz koji također prolazi mirna lokalna cesta, a tu se nalazi i planirana početna točka Greenwaya na granici sa Slovenijom. No, u nastavku savskog nasipa prema Sloveniji nema ni puta ni mosta preko rijeke Bregane, a Slovenija ga prema dostupnim informacijama nema namjeru graditi. Nije posve jasno niti gdje Greenway završava, budući da se u tekstu Projekta spominju naselja Oborovo i Lijevi Dubrovčak, koja su oba na lijevoj obali Save, a za Greenway se navodi da nakon prolaska kroz Zagreb dalje ide samo uz desnu obalu Save. U svakom slučaju, nizvodno od Strmca Bukevskog i Rugvice pa sve do Siska zbog postojanja asfaltiranih cesta s neznatnim automobilskim prometom kroz slikovita mjesta uz Savu nema nikakvog ekonomskog opravdanja graditi skupu biciklističku stazu po savskom nasipu.
Upitno je i koliko je potrebno uređivati visoko kvalitetnu biciklističku stazu osim uz lijevu i uz desnu obalu Save u rubnim dijelovima grada Zagreba uzvodno od Savskog mosta i nizvodno od Mosta Mladosti, gdje su i prometne potrebe znatno niže, a izgradnjom Greenwaya korisnici brdskih bicikala izgubiti će jedinu dulju prometnicu na makadamskoj odnosno zemljanoj podlozi na užem urbanom području Zagreba. To se osobito odnosi na dionicu Greenwaya između Podsusedskog i Jankomirskog mosta uz desnu obalu Save, s obzirom na to da se u njenoj neposrednoj blizini pruža autocesta A2 Zagreb – Krapina. Iz istog razloga nema smisla niti graditi biciklističku stazu na nasipu uz desnu obalu Save od Podsusedskog mosta prema Strmcu, jer je jednostavnije i atraktivnije vući stazu po mirnim ulicama i uz slikovito Jezero Orešje s ugostiteljskim sadržajima.
Smislenost izgradnje Greenwaya uz desnu obalu Save između Lučkog i Rakitja još je upitnija uzme li se u obzir da tu u duljini od 6 kilometara nema nijednog spoja prema Samoboru, a nije ga niti moguće izgraditi bez visokih troškova uslijed pružanja autocestovnog čvorišta Jankomir. Biciklistička staza uz desnu obalu Save nije osobito potrebna niti između Mosta Mladosti i Domovinskog mosta, budući da prolazi neposredno uz gradsko odlagalište otpada Jakuševec. Ukoliko bi se ipak gradila, u cilju izbjegavanja neugodnih mirisa s odlagališta mogla bi se barem voditi nešto južnije kroz naselje Jakuševec.
Uključeni brojni nepotrebni i skupi sadržaji
Imajući u vidu stvarne prometne potrebe biciklista problematično je i obrazloženje isplativosti Projekta Greenway zasnovano na podacima o broju stanovnika cjelokupnog područja Grada Zagreba i Zagrebačke županije. Naime, čak i kad se cijeli projekt realizira neće se bitno povećati korištenje bicikala kao prijevoznog sredstva u dnevnoj migraciji iz zagrebačke okolice prema Zagrebu, posebice u području Jastrebarskog, Velike Gorice i Svetog Ivana Zeline, za koje Greenway nema nikakav prometni značaj. Greenway ne nudi rješenja niti za područje Zaprešića, Samobora i Svete Nedelje uz Savu, jer ne uključuje biciklistički spoj Zaprešića sa Podsusedom niti Samobora i Svete Nedjelje sa Zagrebom preko Jankomirskog mosta kao ključnim vezama sa Zagrebom. Isto se odnosi i na veći dio Grada Zagreba koji je podalje od Save, iz čega proizlazi da Greenway primarno ima rekreativnu i turističku svrhu, a tek neznatno služi kao prijevozno sredstvo za odlazak na posao, školu, fakultet itd.
Osim uređivanja brojnih posve nepotrebnih dionica Projekt uključuje i izgradnju skupih dodatnih sadržaja koji nisu od krucijalnog značaja ili bi se mogli riješiti na znatno jeftiniji način. Tu se u prvome redu misli na izgradnju dugačkog, skupog i s obzirom na potencijalnu biciklističku potražnju ne osobito potrebnog biciklističkog mosta kod Hrušćice neposredno uz postojeći most na autocesti A3 kod Ivanje Reke. Opravdanost izgradnje tog mosta upitna je i stoga što predaleko nije niti Domovinski most kao jedan od rijetkih zagrebačkih mostova koji ima kakvu-takvu biciklističku stazu, iako se ne ističe osobitim biciklističkim prometom.
U projektu se navodi i izgradnja rampi na pristupima mostovima preko Save duljine 2.000 metara, ali se ne govori o prilagodbi tih mostova biciklističkom prometu. Naime, izuzmemo li Savski most, nijedan od zagrebačkih mostova nema odvojenu biciklističku stazu pa čak niti staklene ograde prema kolniku, nego se radi o pločnicima primarno namijenjenim pješacima kojima se koriste i biciklisti. Moglo bi se raspravljati i o tome je li kao podlogu Greenwaya bilo nužno koristiti razmjerno skupi tzv. ‘eko’ asfalt s obzirom da on ne prolazi kroz zaštićena područja prirode, a ‘eko’ asfalt kao podlogu ne koriste ni mnoge bogatije i ekološki osvještenije razvijene države Europe.
Iz Projekta Greenway ne može se iščitati ni na koji način će se riješiti promet bicikala preko postojećih mostova preko Save na kojima nema primjerenih biciklističkih staza, a projekt nije predvidio izgradnju niti jednog novog biciklističko-pješačkog mosta u užem području Zagreba čak ni tamo gdje za time postoji velika potreba. To se u prvom redu odnosi na više puta spominjani most između RSC Jarun i Arene Zagreb u zapadnom dijelu središnje urbane zone Zagreba, ali i na istočni dio kod Mosta Mladosti, uz koji još uvijek postoje temelji nekadašnjeg Crvenog mosta. Njega je tadašnja Gradska uprava 1990. godine zbog dotrajalosti i lošeg održavanja srušila, umjesto da ga je sanirala i ostavila da služi pješacima i biciklistima.
Krivi prioriteti i njihova loša izvedba
Jedan od glavnih razloga negodovanja protiv Greenwaya je i to što se prvi izgrađeni kilometri prošle godine odnose na razmjerno nevažnu, nedovršenu i loše izvedenu dionicu od Savskog mosta prema Areni Zagreb na desnoj obali Save. Naime, ta tek nešto više od kilometra duga dionica naprasno prestaje usred savskog nasipa bez spoja prema obližnjoj Areni Zagreb i zauzima gotovo cijelu krunu nasipa oduzimajući taj prostor pješacima, jer je obilježena samo kao biciklistička staza. Njena izgradnja zapravo bila posve nepotrebna, jer se ispod Greenwaya tu pruža široka asfaltirana cesta izgrađena kao privremena prometnica za potrebe uređenja obližnjeg rotora koja danas ne služi ničemu. Na ovu dionicu Greenwaya usto su postavljeni putokazi prema Bregani i Sesvetama i oznake za glavnu državnu biciklističku rutu br. 2, iako puta do ovih naselja uz desnu obalu Save nema, već je biciklom do njih moguće doći po nasipu uz lijevu obalu Save, kuda stvarno prolazi i državna glavna ruta D-2.
Ni sljedeća dionica od Savskog mosta do Mosta Mladosti koja je upravo završena teško da bi se mogla ocijeniti kao prioritetna, jer je tuda po Savskom nasipu i prije njene izgradnje postojala sasvim solidna podloga, posebice na istočnom dijelu gdje je bilo čak i asfalta. Pritom je Greenway građen na način da biciklistička i pješačka staza imaju istu podlogu jednake boje pa se ne zna koja pripada biciklistima, a koja pješacima. Umjesto toga se prema iskustvima većine europskih zemalja za potrebe pješačke staze mogla urediti ne posve ravna podloga drugačije boje s uzorkom te tako izbjeći potencijalne konflikte između biciklista i pješaka.
I aktualni nastavak gradnje Greenwaya teško da se može smatrati prioritetnim, jer se odnosi na još jednu dionicu od Savskog mosta do Mosta Mladosti, ovaj put po nasipu uz desnu obalu Save. Time će biti pogođeni pješaci kojima se oduzima razmjerno mirna šetnica i brdski biciklisti koji ostaju bez jedne od rijetkih neasfaltiranih prometnica u središtu Zagreba. Umjesto ovog upitno potrebnog nastavka bilo bi bolje da je uređen spoj između Savskog mosta i ŠRC Jarun, jer se radi o najvažnijem pristupu glavnoj rekreativnoj zoni Zagreba, posebice kad je riječ o biciklistima. Nažalost, i danas biciklisti tuda trebaju preskakati preko kockica i neuređenih pločnika kod okretišta tramvaja, provlačiti se po mračnom blatnjavom prolazu ispod Jadranskog mosta i onda po lošoj makadamskoj podlozi bez uređenog spoja voziti slalom do Jaruna kroz mnoštvo pješaka koji se tuda kreću.
Prioritet očito nema ni prometno još gore riješen spoj Jankomirskog i Podusedskog mosta, jer je tu nasip uz Savu zbog vrlo loše podloge pogodan samo za kretanje brdskih bicikala, a druga mogućnost je vožnja po vrlo prometnoj Priobalnoj cesti kojom se automobili usprkos ograničenja uglavnom kreću preko 70 km na sat. Povrh toga, za bicikliste koji se kreću savskim nasipom od ŠRC Jarun prema Podsusedu uopće nije osiguran prijelaz preko Ljubljanske avenije kod Jankomirskog mosta, zbog čega su prisiljeni spuštati se po neuređenoj stazici s nasipa, prolaziti po blatnjavom putu ispod Jankomirskog mosta i onda gurati bicikl natrag uzbrdo da bi se vratili na nasip ili nastavili opasnom Priobalnom cestom prema Podsusedu. Prioritetni u izgradnju trebao je dobiti i dio Greenwaya od Domovinskog mosta do Ivanje Reke, jer tu Savskim nasipom jedva mogu proći i brdski bicikli, a alternativa je vijuganje kroz prometne ulice Žitnjaka i Struge i vožnja po prašnjavom makadamu uz Gradski otpadni kanal.
Što bi trebalo napraviti
Imajući u vidu da je na trasi Zagrebačkog Greenwaya od granice sa Slovenijom na zapadu do granice sa Sisačko-moslavačkom županijom na istoku predviđen niz nepotrebnih i skupih zahvata uz istovremeno izostavljanje mnogih potrebnih, očito je da bi njegovu daljnju realizaciju trebalo preispitati dok nije kasno. Bilo bi potrebno promijeniti i prioritete, s obzirom da aktualni tijek izgradnje o njima nije vodio računa. Stoga bi sadašnja Gradska uprava, ukoliko stvarno želi doprinijeti razvoju biciklističke infrastrukture u Zagrebu i izbjeći napade svojih kritičara o neracionalnom trošenju novaca za biciklističke projekte, trebala što prije izvršiti reviziju Projekta Greenway i promijeniti plan nastavka njegove realizacije u mjeri u kojoj je to moguće.
Isto se odnosi i na Zagrebačku županiju, tim više što iz Grada Zagreba nema informacija o tome kako se Greenway misli realizirati na prostoru izvan njihove nadležnosti. Sama Županija se prema Greenwayu odnosi kao da ga nema, što se najbolje vidi iz toga da je u njoj označeno mnoštvo lokalnih biciklističkih ruta i izgrađene biciklističke staze poput one od Samobora do Svete Nedelje i od Brdovca do Šenkovca, ali ništa na trasi Greenwaya. O Savskoj ruti nema ni riječi, iako se radi o najvažnijoj državnoj i jedinoj međunarodnoj EuroVelo ruti u Županiji, koju Europska biciklistička federacija planira uskoro promovirati kao najnoviju EuroVelu rutu.
Budući da mijenjanje prioriteta za dijelove Greenwaya u Gradu Zagrebu čija je izvedba u tijeku više nije moguće, trebalo bi barem buduće prioritete izmijeniti tako da prednost dobije izgradnja Greenwaya uz lijevu obalu Save od Savskog mosta do Podsusedskog mosta te od Domovinskog mosta do Ivanja Reke. Ukoliko je to moguće, sredstva za izgradnju ne osobito bitnog i skupog biciklističko-pješačkog mosta kod Ivanja Reke i upitno potrebne dionice između Savskog mosta i Podsusedskog mosta uz desnu obalu Save trebalo bi prenamijeniti za izgradnju biciklističko-pješačkog mosta između RSC Jarun i Arene Zagreb, obnovu Crvenog mosta pokraj Mosta Mladosti te izgradnju biciklističke staze između Podsuseda i Zaprešića ispod željezničke pruge.
U Zagrebačkoj županiji prioritet bi trebali dobiti dijelovi planiranog Greenwaya uz desnu obalu Save od Podsusedskog mosta preko jezera Orešje do Samoborskog Otoka i granice sa Slovenijom, na savskom nasipu između Hrušćice i Rugvice te između Mičevca i Strmca Bukevskog preko Šćitarjeva. Istodobno nema nikakve potrebe graditi posebnu biciklističku stazu na savskom nasipu nizvodno od Rugvice na lijevoj i Strmca Bukevskog na desnoj obali Save, jer se odmah uz njih pružaju asfaltirane lokalne ceste kroz slikovita naselja s neznatnim automobilskim prometom.
Bilo bi također uputno barem na budućim dionicama Greenwaya gdje je zbog veće potražnje potrebno graditi posebne biciklističke staze jasno bojom i vrstom podloge razdvojiti biciklistički od pješačkog prometa. Tamo gdje je potražnja manja ili nema dovoljno mjesta za uređenje posebne biciklističke i posebne pješačke staze trebalo bi urediti miješanu stazu, a ne je samo označavati kao biciklističku i tako nepotrebno stvarati konflikt između biciklista i šetača. Naravno, treba razmisliti i je li na svim dijelovima Greenwaya potreban skupi eko asfalt i druga skupa prateća oprema.
S obzirom da je Zagrebački Greenway postao dijelom europske cikloturističke mreže paralelno s njegovom izgradnjom trebalo bi ga primjereno označiti znakovima za Savsku i EuroVelo rutu, umjesto posve besmislenog znaka za ‘Greenway’, kao da je ovaj zagrebački jedini u Hrvatskoj i svijetu. To uključuje i postavljanje putokaznih oznaka na Državnoj glavnoj ruti br. 2 tamo gdje se ona stvarno pruža, a to je lijeva obala Save od Podsusedskog mosta do granice sa Sisačko-moslavačkom županijom kod Lijevog Dubrovčaka i desna obala Save od Podsusedskog mosta do granice sa Slovenijom kod Bregane. Takav pristup pridonio bi i imidžu Zagreba kao uređenog biciklističkog grada, kojeg bi zbog uspostave EuroVelo 18 Savske rute mogli posjetiti i brojni cikloturisti iz razvijenih država Europe.
Prof. dr. sc. Zoran Klarić
