Dok brojni europski gradovi poput Beča, Ljubljane, Pariza, Varšave, Berlina i mnogih drugih proširuju količinu zelenih površina rješavajući se starog asfalta nasutog tijekom prošlih desetljeća, paralelno ulažući znatna financijska sredstva u javni prijevoz i pješačku/biciklističku infrastrukturu, vlasti grada Zagreba nedavno su najavile ono suprotno – milijunske investicije u proširenje cesta za potrebe osobnih automobila, kao i novu Šarengradsku aveniju. Ona bi, kako planira vlast, prolazila kroz uži i širi centar grada, imala 4 do 6 traka za automobile, te bi ju gradili preko zelenila, mirnih kvartovskih ulica i zgrade osnovne škole.
Nažalost, to ne bi bio prvi takav potez: dovršena je gradnja dijela produžene Branimirove na sličan način, također bez prioritiziranja javnog prijevoza ili aktivnog kretanja na bilo koji način.
Vizualizacije Šarengradske navele su nas da se zapitamo – zašto bi se grad upustio u takav skup, dugotrajan proces koji je uz to duboko razarajuć za tkivo grada? Pa jasno, da se napokon riješe prometne gužve! Međutim, ako se vratimo u prošlost, scenarij nam zvuči poznato: u Zagrebu se u mnogo navrata na taj način pokušao riješiti problem gužvi automobilskog prometa kroz proširivanje brojnih gradskih avenija, kao i kroz razne denivelacije i petlje. Koji je bio rezultat tih intervencija? Osobni automobil na neko vrijeme postaje najbrža i najjednostavnija opcija, svi biraju to brzo i komforno prijevozno sredstvo za svakodnevna putovanja i zaboravljaju na zapostavljen i spor javni prijevoz, improvizirane vožnje biciklom ili pješačenje.
No kada svako kućanstvo kupi prvi, zatim drugi, pa i treći automobil, na tim proširenim cestama ponovno nastaju gužve te ih ponovno treba proširivati, a automobil prestaje biti brz i praktičan. Zašto? Jednostavno je: osobni automobil je sa svojom prosječnom popunjenošću od jedne i pol osobe prostorno iznimno neefikasno prijevozno sredstvo koje zahtjeva ogromne količine gradskog prostora, pogotovo ako ga usporedimo s korištenjem vlaka, tramvaja, autobusa, bicikla i pješačenja.
Reprezentativan primjer možemo vidjeti u gotovo svakom većem gradu SAD-a gdje su tijekom prošlog stoljeća rušeni dijelovi naselja kako bi se izgradile autoceste nezamislivih širina, što je na kraju uzrokovalo potpunu ovisnost građana o automobilu, a da nisu riješeni problemi gužvi, zagađenja zraka i prometnih nesreća. Upravo suprotno, SAD je trenutno najgori po broju poginulih u prometu među zemljama razvijenog svijeta.
Kako je moguće da u gradovima poput Beča ili Pariza većina kućanstava ne posjeduje automobil? Vjerojatno je povezano s postojanjem kvalitetnog, brzog i pristupačnog javnog prijevoza uz mogućnost kretanja biciklom. Prije nego komentirate da su to gradovi s podzemnom željeznicom, napomenuli bismo da to nije nužni preduvjet – tramvaj koji ima odvojen koridor i prilagođene semafore može biti izrazito brz i točan, a prigradska željeznica čini nadopunu širem gradskom području. Primjerice, u Londonu, gradu poznatom po “tube” podzemnom sustavu, najveći se broj putnika svakodnevno koristi autobusima, a broj biciklista je od ove godine nadmašio broj vozača automobila.
Također, nije sporno da ima građana kojima je automobil jedina opcija za kretanje i obavljanje stvari po gradu, no proširivanje cesta im u konačnici ne ide u korist s obzirom da će se time dugoročno povećati ukupan broj automobila, a samim time i gužve, dok se smanjivanjem broja automobila na cestama otvara protočnost ulica svima onima koji ju trebaju, uključujući hitne i komunalne službe.
Za kraj ostaje nekoliko pitanja: hoće li nova Šarengradska avenija zaista riješiti gužve na ulicama centra, Vukovarskoj ili Slavonskoj aveniji ako će se svako jutro u njih uliti dodatne tisuće automobila? Ili nam je možda bitan jedino popodnevni vršni sat kada se nadamo da će ta dodatna količina automobila zahvaljujući novoj aveniji brže izaći iz grada?
Želimo li olakšati ulazak desecima tisuća dodatnih auspuha u grad s već izrazito zagađenim zrakom?
Izgleda da desetljeća negativnih primjera iz Europe, Amerike, ali i Zagreba nisu dovoljna da naučimo na tuđim i vlastitim greškama te ćemo se ponovno morati uvjeriti sami u neefikasnost i štetnost ovakvih mjera.
