S obzirom na sve veći broj dojava vozača bicikala o padovima i ozljedama prilikom korištenja novih biciklističkih staza koje su izvedene s visinskom razlikom u odnosu na pješačku površinu (primjerice u Ulici Hrvatske bratske zajednice, Ulici Izidora Kršnjavoga i sl.), želimo podsjetiti kako ovakva praksa izvođenja infrastrukture nije novost.
Primjere planski izgrađenih širokih pješačko-biciklističkih površina na kojima je biciklistički dio deniveliran rubnjakom mogli smo u Zagrebu vidjeti još ’80. tih godina prošlog stoljeća (npr. Jarunska ulica, Ulica Ivane Brlić Mažuranić) prije nego su ih ‘90. tih godina zamijenile linije žute boje, a od 2016. i donošenja Pravilnika o biciklističkoj infrastrukturi iste takve linije bijele boje crtane na već postojećim nogostupima.
O štetnosti takvog pristupa kojim se kroz gotovo tri desetljeća, intenzivnije u druga dva, od 2000. godine nadalje pješacima oduzimala površina za kretanje, puno smo govorili. Pješacima je drastično smanjena površina za kretanje, a istovremeno je površina dodijeljena biciklistima bila substandardna, ponekad čak i uža od širine guvernala (volana) bicikla. Rezultat ovakve raspodjele prostora, koji ne zadire u širinu kolničkih traka i komfor motornog prometa nego uglavljuje biciklističke staze u pješačke koridore, degradacija je pješaka i izvor nepotrebnog konflikta pješaka i vozača bicikala koji se po svojoj prirodi ubrajaju u ranjive skupine u prometu i predstavljaju oblik aktivnog kretanja kojeg, u trenutnim okolnostima velikog porasta broja automobila i svakodnevnih prometnih zagušenja, treba svim sredstvima poticati umjesto suzbijati.
Obaveza denivelacije pješačkih površina proizlazi iz nacionalnog Pravilnika o osiguranju pristupačnosti građevina osobama s invaliditetom i smanjene pokretljivosti koji u članku 39 propisuje sljedeće: Kada se uz javnu pješačku površinu predviđa biciklistička staza ili parkiralište, potrebno je izvesti razgraničenje od javne pješačke površine denivelacijom od najmanje 3 cm, zelenom površinom, tipskim elementom ili sl.
Dodatno, zagrebačka je gradska vlast u ljeto 2024. Odlukom o uređenju prometa propisala da prilikom izgradnje ili rekonstrukcije cesta, prilaz biciklističke staze pješačko-biciklističkom prijelazu u pravilu treba projektirati i izvoditi odvojenog od pješačkog dijela staze ugradbom rubnjaka u visini 2-3 cm i u duljini od najmanje 1 m.
Smatramo kako je fizičko odvajanje vozača bicikala i pješaka dobar pristup kojemu je cilj osigurati korištenje površine u skladu s planiranom namjenom i izbjeći konflikte i kolizije koje nacrtana bijela crta ne može spriječiti jer ju, pokazalo se u višegodišnjoj praksi, niti jedna prometna skupina ne poštuje.
Slijepim i slabovidnim osobama ona također znači jako malo ili ništa jer nije taktilna oznaka koju se može prepoznati bijelim štapom.
Ono što je svakako nužno preispitati jest tehnička strana izvedbe odabrane fizičke prepreke, odnosno denivelacije, jer trenutno korišteni rubnjaci četvrtastog presjeka oštrih rubova ne opraštaju grešku u slučaju da jedna strana – bilo biciklist ili pješak – mora prijeći na drugu stranu rubnjaka i to ne učini s posebnim oprezom.
Tipski element koji je naveden Pravilnikom o osiguranju pristupačnosti građevina osobama s invaliditetom i smanjene pokretljivosti bez detaljnih karakteristika, mogao bi jednako tako biti trokutastog presjeka ili jedne kose stranice (a) ili zaobljenog ruba (b), a time bi se spriječili padovi i moguće ozljede prilikom prelaska rubnjaka.
Biciklističke staze na gradskim avenijama
Kada je u pitanju konkretna dionica na istočnoj strani Ulice Hrvatske bratske zajednice, doznajemo da se većina nezgoda događa u slučaju zaobilaženja pješaka na biciklističkoj stazi i mimoilaženja dvaju vozača bicikala od kojih jedan nepropisno vozi u smjeru prema jugu. Za razumijevanje potrebe za vožnjom u nedozvoljenom smjeru, ističemo neadekvatnu, odnosno nepostojeću biciklističku infrastrukturu na suprotnoj zapadnoj strani ulice gdje ne postoji mogućnost legalne vožnje bicikla od Ulice grada Vukovara pa sve do Nacionalne i sveučilišne knjižnice. Biciklistima koji se ipak odluče voziti zapadnom stranom Ulice Hrvatske bratske zajednice prema jugu preostaje jedino za njih i za pješake vrlo neugodno protupropisno probijanje pločnikom kroz gužvu na autobusnoj stanici vrlo gustog prometa da bi došli na početak biciklističke staze ispred Nacionalne sveučilišne knjižnice.
Čak ni guranje bicikla kroz autobusnu stanicu ne bi bilo učinkovito s obzirom da je zbog gužve koja se stvara prilikom ulaska ili izlaska putnika s autobusa jednako iritantno pješacima, dok biciklistima čini korištenje bicikla besmislenim jer se moraju svako toliko prebacivati iz uloge vozača u pješake i obrnuto. Takav zahtjev prema vozačima motornih vozila npr. prilikom prelaska automobilom preko nogostupa bio bi nezamisliv, a postoje situacije u kojima je takvo što nužno.
Parcijalno rješenje je potrebno tražiti u proširenju pločnika, odnosno gradnji biciklističke staze i vođenju prometa IZA autobusnog stajališta. Smanjenjem broja nepropisnih vožnji suprotnog smjera na istočnoj strani ulice smanjila bi se potreba za mimoilaženjem, a time i mogućnost pada preko rubnjaka.
No, za potpunu funkcionalnost ovog vrlo frekventnog biciklističkog pravca sjever-jug uz šesterotračnu gradsku aveniju čiji je profil sa zelenom površinom i fontanama u sredini širine veće od 80 m, profil biciklističke staze bi također trebao biti širi u odnosu na propisani minimum od 1m i omogućavati dvosmjerno kretanje s obje strane avenije. Naime, diskriminirajuće je i odvraćajuće za biciklistički promet da se za vožnju u ispravnom smjeru na gradskim avenijama po nekoliko puta mora prelaziti semaforizirana križanja s fazama semafora podešenima na brzi protok motornog prometa i s tipkalima kojima pješaci i vozači bicikala moraju zatražiti pravo prelaska, a kojega često nije moguće obaviti u jednom ciklusu.
Zabrinjavajuće je stoga što se i na novim prometnicama koje su upravo u izgradnji, poput npr. Sarajevske ceste vrlo širokog profila zbog broja kolničkih traka i tramvajskih tračnica, i dalje biciklistički promet tretira kao slučajni dodatak pa će se, po svemu sudeći, asfaltirani nogostup samo bijelom crtom podijeliti na dva (pre)uska dijela – za pješake i jednosmjerni biciklistički promet, a svi stari problemi ostati.
Podržite naš rad
Svaka donacija pomaže nam u zagovaranju boljih rješenja, edukaciji i stvaranju gradova ugodnijih za život. I ne zaboravite – biciklizam je najbolji -izam!
Skenirajte QR kod u svojoj mobilnoj bankarskoj aplikaciji za brzu uplatu donacije
