Lokalni izbori – Varaždin 2017

Lokalni izbori – Varaždin 2017

Iz Varaždina nam se javilo rekordno velik broj – čak 5 od 7 gradonačelničkih kandidata.

 

Kandidat: IVAN ČEHOK
Zamjenik kandidata: ZLATAN AVAR
Zamjenica kandidata: SANDRA MALENICA
KANDIDAT GRUPE BIRAČA

Kandidat: DAMIR HABIJAN
Zamjenica kandidata: SANJA ZEMBER
Zamjenik kandidata: DENIS ČUPIĆ
HRVATSKA DEMOKRATSKA ZAJEDNICA – HDZ

Kandidat: LADISLAV ILČIĆ
Zamjenik kandidata: KRUNOSLAV BUREK
Zamjenik kandidata: NIKOLA ŠOPAR
HRAST – POKRET ZA USPJEŠNU HRVATSKU

Kandidat: ALEN KIŠIĆ
Zamjenica kandidata: VESNA DUŠAK
Zamjenik kandidata: NIKOLA PLAVEC
SOCIJALDEMOKRATSKA PARTIJA HRVATSKE – SDP
HRVATSKA NARODNA STRANKA- LIBERALNI DEMOKRATI – HNS
HRVATSKA SELJAČKA STRANKA – HSS
HRVATSKA STRANKA UMIROVLJENIKA- HSU
HRVATSKI LABURISTI – STRANKA RADA- LABURISTI

Kandidatkinja: NATALIJA MARTINČEVIĆ
Zamjenik kandidatkinje: DARKO DETELJ
Zamjenica kandidatkinje: IVANA GOLUBIĆ HORVAT
NARODNA STRANKA – REFORMISTI – REFORMISTI

 

Evo što su nam pisali:

 

1.      Postoji li u Varaždinu strategija razvoja biciklističkog prometa? Planirate li ju razvijati i na koji način planirate osigurati njenu provedbu? Kojim prilagodbama lokalnih propisa namjeravate poticati razvoj biciklističkog i općenito održivog prometa?

Kišić:
Ukoliko postanem gradonačelnik, sigurno ću razvijati strategiju razvoja biciklističkog prometa u gradu, naravno poštujući struku i u suradnji sa svim mjerodavnim i zainteresiranim čimbenicima. S obzirom da je jasno da postojeća biciklistička infrastruktura ne zadovoljava uvjete sigurnosti, povezanosti, izravnosti i udobnosti, potrebno je izraditi plan za njen daljnji razvoj, locirati sve prekide i predložiti potrebne zahvate, a sve u skladu s Pravilnikom o biciklističkoj infrastrukturi.

Habijan:
a)     Strategija razvoja biciklističkog prometa u Varaždinu ne postoji, kao ni strategija razvoja prometa.
b)    Mi smatramo da strategija razvoja biciklističkog prometa mora biti dio Strategije planiranja  javnim prostorom čiji je cilj stvaranje svaranje funkcionalnog, ugodnog, održivog, zdravog i atraktivnog javnog prostora u kojem forma služi funkciji, a građani zadovoljavaju svoje životne potrebe.
Naime, biciklistički promet s jedne strane ne možemo izolirati od prometa, a s druge strane, bicikl je dio života i kulture grada pa biciklistički promet, kultura bicikla, tradicija, bicikl kao sloboda kretanja…. ne može ostati u okviru prometne studije.
U planiranju javnog prostora Grada Varaždina oslanjamo se na najbolje svjetske prakse, prije svega UN – HABITAT. kad govorimo o gradu, osnovna ideja je ulica kao javni prostor, a principi koji se odnose na biciklistički prostor su:
1.      Idealna ulica omogućava različite oblike prometa (najmanje 3), a u slučaju Varaždina to je pješački i biciklistički (prioritet), te privatni i javni automobilski.
2.      Centar grada treba prije svega prepustiti pješacima i biciklistima.
3.      Promet biciklima treba dozvoliti u cijelom gradu, ali u pješačkoj zoni ograničiti na brzinu pješaka.
4.      Svaka rekonstrukcija prometnice mora primjereno riješiti biciklističke i pješačke staze.

c)      Strategije razvoja Grada Varaždina, prometna politika i planovi, kao i prostorno planska dokumentacija moraju podržavati prethodno navedeno. Prema tome, tema biciklističkog prometa mora biti obrađena u svim tim dokumentima.
Međutim, postoje i pojedinačni propisi koje treba mijenjati, na primjer, treba donijeti odluku o regulaciji prometa biciklima u pješačkoj zoni. Uzora za to ima (npr. propis StVO § 76a u Beču). Izuzetno rijetki i izolirani incidenti gdje je bicikl ozlijedio pješaka i to zbog bezobzirne vožnje, ne smiju biti razlog da se promet biciklima izbaci iz centra grada te pješačke zone. Zadatak prometne policije i i prometnih redara je da nadziru promet, djeluju preventivno te kažnjavaju bezobzirnu vožnju
U planiranju razvoja biciklističkog prometa služit ćemo se tuđim iskustvima i dobrom praksom. Ovdje posebno ističemo Priručnik o planiranju biciklističkog prometa u urbanim sredinama, izrađen u okviru EU projekta mobile2020,
http://croatia.rec.org/wp-content/uploads/2014/05/Priru%C4%8Dnik-za-planiranje-biciklisti%C4%8Dkog-prometa1.pdf

Martinčević:
Prema našim informacijama strategija ne postoji. Reformisti imaju u planu izraditi strategiju razvoja biciklističkog prometa na razini grada Varaždina u suradnji s Prometnim fakultetom, nadležnim urbanističkim odjelima, MUP-om, uz suradnju zainteresirane javnosti i svih udruga na području Varaždina koje se bave biciklizmom. U sklopu strategije definirali bi se i propisi koje bi bilo moguće i potrebno izmijeniti, a provedbu strategije osigurali bi kroz naše djelovanje u izvršnoj vlasti grada Varaždina.

Ilčić:
Koliko znam, ne postoji, a svakako smatram da bi nam trebala. Ja ću kroz ovaj upitnik navesti neke svoje ideje i razmišljanja, no smatram da ne mogu ponuditi bolje odgovore od vas, koji se očito time bavite. Zato je potrebno da vas angažira gradska uprava u tom projektu. Svaki drugi način bio bi nelogičan.

Orah/Pametno:
Nažalost takvu strategiju (formalnu) Varaždin još uvijek nema. Postoji planovi da se u sklopu projekta CityWalk iz kojeg su dobivena sredstva (161 tisuća EUR) poradi na planiranju pješačko-biciklističke infrastrukture, ali taj projekt još nije zaživio. Žalosno je da je Varaždin prije samo 30-tak godina bio najbicklističkiji grad bivše države, ali su ga sad prestigli i prvi susjedi Koprivničanci i Čakovčanci. Kod razvoja biciklističkom prometa vijećnici koalicija Pametno/Orah zalagati će se za trostrani pristup: izgradnja biciklističke infrastrukture,
Da bi razina porasla razina „bicikliranja“ potrebno je bez odgađanja poraditi na biciklističkoj infrastrukturi, tj. izgraditi mrežu gradskih biciklističkih staza i biciklističkih parkirališta, što je prvi korak ka povećanju broja korisnika bicikla u dnevnom prometu. Bicikli moraju dobiti prioritet nad motoriziranim oblicima transporta. Izgradnja nadziranih biciklističkih parkirališta i njihovo označavanje na svim mjestima sa povećanim intenzitetom biciklističkog prometa mora postati prioritet u izgradnji infrastrukture, npr. na svim prilazima glavnom gradskom trgu moraju se označiti biciklistička parkirališna mjesta, moraju biti video nadzirana, te se mora izgraditi sustav držača/stalaka kako bi biciklistima bila omogućeno jednostavno i sigurno privremeno parkiranje. S druge strane osim razvoja infrastrukture potrebno je poraditi na promociji upotrebe bicikla kao uobičajenog transportnog sredstva. Ova promocija započinje obaveznom educiranjem u osnovnim školama u kojoj svaki učenik mora proći obuku i dobiti obaveznu biciklističku vozačku dozvolu. Drugi dio promocije odnosio bi se na educiranje vozača motornih vozila o sigurnom prometovanju i njihovom odnosu spram biciklističkog prometa. Djelatnici MUP-a trebali bi učestalo provoditi akcije kontrole prometa na gradskim ulicama, a osobito nadzirati promet na „biciklističkim prelazima“. Drugi dio promocije odnosio bi se na „zelenu“ komponentu upotrebe bicikla kao prijevoznog sredstva i razvoj svijesti kod građana o značaju bicikliranja na zdravlje. Grad bi preko udruga trebao promicati biciklizam stalnim biciklističkim akcijama, te u suradnji sa županijom razviti mrežu biciklističkih staza. Kada govorimo o subvencioniranju uključivanja u biciklističku mrežu i njeno očuvanje, pritom mislimo na dodjelu financijskih sredstava prilikom kupovine bicikla (npr. bon od 200 kn za kupnju bicikla, sa obavezom evidentiranja tog bicikla u Biciklistički registar čime bi se dokazivalo da se bicikl nalazi na području grada), te smanjenje komunalne naknade za trgovine koje se bave prodajom biciklističke opreme i promicanjem zdravog načina života.

Čehok:
Ne vjerujemo u zabrane – vjerujemo u prevenciju. Vjerujemo da je Varaždin grad bicikala i da će upravo takav biti i da ćemo zajedno raditi na tome da takav i ostane. Vjerujemo da bicikli nisu politički problem, već dio normalnog razvoja grada, kako u edukativnom, tako i u infrastrukturnom smislu, a ključnu ulogu u tome imaju upravo građani. Varaždinci vole bicikle, a mi im želimo omogućiti da se voze sigurnije, odgovornije te da bicikli postanu glavno prijevozno sredstvo u budućnosti. S obzirom da je u posljednje 4 godine više naših kolega participiralo u Gradskom vijeću Grada Varaždina znamo da je jedan od problema koji je inicirao protest biciklista bio kažnjavanje biciklista zbog vožnje kroz Korzo. Istina je da se zabrana vožnje kroz Korzo i pješačku zonu može promijeniti odlukom Gradskog vijeća. No, takva odluka mora biti praćena razvojem svijesti i edukacijom biciklista kako bi se izbjegle nezgode u kojima je bilo i teže ozlijeđenih građana.
 

 

2.      Kako osobnim primjerom Vaši kandidati/kinje za pozicije gradonačelnika i dogradonačelnike podržavaju ideju bicikla kao prijevoznog sredstva?

Habijan:
Baš tako kako je postavljeno pitanje, osobnim primjerom. Od grada kojem su bicikli nekada bili zaštitni znak, Varaždin je postao grad u kojem su bicikli nepoželjni, a biciklisti osnivaju udruge za zaštitu svojih temeljnih prava. Karta biciklističkih staza napravljena je u privatnoj inicijativi, udruga biciklista se bori za pravo prometovanja u gradskoj jezgri…
Podsjetimo se da je u vrijeme gradonačelnika Čehoka ukinuto parkiralište za bicikle ispred FOI-a, a u vrijeme Habuša je jako reducirano parkiralište na Franjevačkom trgu. Čehok je promet biciklima kroz centar grada sveo između dvije bijele linije, da bi ga Habuš zabranio…
U subotu, 13.5.2017. namjeravamo javno ukazati na problematiku prometa biciklima u Varaždinu.

Martinčević:
Kao rođena Varaždinka, bicikl vozim od najranije dobi. Danas ga zbog obaveza ali i često standarda oblačenja koji se nameće uglavnom samo ženama, vozim manje uglavnom samo rekreativno ali je to ipak skoro svaki vikend. Svakako ću se pohvaliti svojim sinom koji se ove godine plasirao na županijsko  natjecanje iz Tehničke kulture upravo u poznavanju prometnih znakova i vožnji bicikla J. Varaždin je grad bicikala i uloga je gradonačelnika da u suradnji sa onima koji problematiku najbolje poznaju napravi održivi koncept vezan uz vožnju biciklima u gradu i okolici. Isto tako vožnja biciklima treba se jače i bolje promovirati kao vožnja koja je zdrava i poželjna za sve generacije, ekološka i na kraju jeftina što obzirom na standard naših građana nije zanemarivo. Posebni dio edukacija treba biti usmjeren na vozače osobnih automobila koji bicikliste često ne doživljavaju kao ravnopravne sudionike u prometu što svojim načinom voženje često i pokazuju.
Iznimno mi je drago da ste postavili ova pitanja jer sam se ozbiljno zamislila nad važnom a uglavnom zanemarenom problematikom. Kako sam zbog manjka informacija samo djelomično zadovoljna odgovorima koje samo ponudila u upitniku, predlažem nakon izbora sastanak sa predstavnicima „Sindikata biciklista“ te utvrđivanje danjeg plana djelovanja.

Ilčić:
To je ključno pitanje po kojem možete razlikovati kandidate – čovjek obično živi one ideje u koje vjeruje i koje smatra dobrima. Ili, rečeno na drugi način – neki kandidati mogu pričati o biciklizmu, ali ako ne žive na taj način, priča neće biti iskrena, a i nemoguće je da čovjek koji redovno ne vozi bicikl ima senzibilitet za tu tematiku kao onaj koji vozi. No, i da konačno odgovorim na pitanje – da, jako volim voziti bicikl. Već sam u nekoliko navrata išao u društvu sinova ili brata išao biciklom od Varaždina do mora, a redovito vozimo i ture, različite izlete. Uz to svima nam je bicikl redovito prijevozno sredstvo po gradu – i za mene i za moju djecu.

Orah/Pametno:
Nažalost koalicija Orah/Pametni nije uspijela skupiti dovoljan broj potpisa za kandidaturu na poziciju gradonačelnika i dogradonačelnika, međutim neki članovi liste za vijećnike u gradskom vijeću aktivni su članovi udruge „Varaždinski biciklisti“.

Čehok:

Kišić:
Moram biti iskren da osobno premalo koristim bicikl kao prijevozno sredstvo, no zato kandidat za mojeg zamjenika mr.sc. Nikola Plavec ga koristi vrlo često i na dnevnoj razini.

 

3.      Koliko Varaždin trenutno izdvaja za biciklističku infrastrukturu? Koliko Vi ciljate ulagati u biciklističku infrastrukturu na godišnjoj razini? Kako ćete unaprijediti transparentnost proračunskih prihoda i rashoda vezano za projekte cestovnog prometa i komunalnu infrastrukturu, na način da bude vidljivo ulaganje u svaki vid prometa? Imate li plan troškova per capita po vrsti prometa u koji se ulaže?

Martinčević:
Grad Varaždin već sada na održavanje nogostupa i biciklističkih staza na svom području odvaja cca. 700.000,00 kuna godišnje, no prije izrade cjelovite strategije razvoja biciklističkog prometa u gradu Varaždinu nismo u mogućnosti detaljnije raspolagati ovim podacima.

Ilčić:
Ne znam. Ali znam što treba napraviti:
–       povećavati broj biciklističkih staza, gdje god to širina ceste dopušta
–       bolje čistiti biciklističke staze, pogotovo od stakla (na to sam upozoravao na sjednicama gradskog vijeća)
–       uvesti ciljane intervencije redara. Konkretno, zalagao sam se u Gradskom vijeću za smanjenje područja zabrane voženja bicikala. Mislim da je sasvim nepotrebno na tako velikom području zabraniti vožnju biciklom, pogotovo s obzirom da veći dio vremena na tom području uopće nema gužve te ne postoji nikakav razlog zabrane. S druge pak strane, postoje biciklisti koji ne pokazuju nikakav osjećaj za ljude oko sebe – ne radi se tu o tome je li došlo do sudara, radi se o tome da brz i iznenadan prolaz pokraj pješaka kod pješaka (pogotovo nekih) stvara osjećaj nelagode i straha. Za to su potrebne ciljane reakcije redara, pa i kazne, a u svakom slučaju potrebna je edukacija djece u školama
–       provjeriti postoje li još negdje prepreke na biciklističkim stazama (rubnici i sl.) i to treba hitno ukloniti
–       vjerojatno sam zaboravio još nešto, ali gradonačelnik ne treba sve znati. On mora znati čuti druge i treba mu to biti važno

Orah/Pametno:
Grad ne ulaže u prometnu infrastukturu. Jedina investicija u u zadnjih nekoliko godina bila je u izgradnju biciklističkog poligona na prostoru 6. Osnovne škole. Osim što ne ulaže  u infrastukturu, gradske su vlasti u poslijednjih nekoliko godina svojim potezima onemogučili širu upotrebu bicikla kao prometnog sredstva (smješna zabrana prometovanja preko glavnih gradskih trgova i ulica u središtu grada, onemogućavanje parkiranja biciklima, obilježavanje bivših biciklističkih staza u naplatna parkirna mjesta…). Što se tiče transparentnosti trošenja proračunskih novaca, ovje se koalicija zalaže za potpunu vidljivost utroška svake proračunske kune u realnom vremenu kroz informacijski sustav vidljiv svakom građaninu, što bi se jednako odnosilo i na utrošak za sve infrastrukturne projekte. Ugovri grada ne mogu biti tajni ili poslovna tajna. Tko ne želi transparentno raditi, ne treba se javljati za izvođenje gradskih projekata.
Veličinu troška po glavi stanovnika je teško definirati i predmet je dublje nalize koju kao stranka nebi željeli raditi bez dionika, ovdje prije svega mislimo na udruge koje su zainteresirane za razvoj održive prometne infrastrukture.

Čehok:

Kišić:
Naš je cilj ulagati  što je više moguće (sukladno proračunskim kretanjima) u biciklističku infrastrukturu i „vratiti“ Gradu Varaždinu naziv Grada bicikala. U programima vezanim za projekte cestovnog prometa i komunalnu infrastrukturu nastojat ćemo razdvojiti vrijednost investicije za svaki vid prometa i na taj način doći do plana troškova per capita po vrsti prometa u koji se ulaže.

Habijan:
Varaždin ne izdvaja posebna sredstva za biciklističku infrastrukturu, a sve što je napravljeno, odnosi se na izgradnju i obilježavanje biciklističkih staza u okviru rekonstrukcije pojedinih prometnica i javnih površina (npr. Kapucinski trg). Pritom te biciklističke staze ne vode nikud, nego završavaju iza sljedećeg zavoja…

Pažljivo pratimo što rade drugi gradovi i županije, a Varaždin ne radi i to namjeravamo promijeniti. Na primjer, zahvaljujući EU projektima IPA prekograničnog programa Mađarska-Hrvatska (projekti  „Drava4Enjoy“ i „Biciklističke staze uz Dravu“), Virovitičko-podravska županija je postala središte biciklističkog turizma kontinentalnog dijela Hrvatske i označeno je preko 600 kilometara biciklističkih staza. U Slavoniji je u okviru iste lijnije financiranja izgrađena biciklistička ruta Pécs-Osijek-Antunovac-Ivanovac….

Da zaključimo, financiranje izgradnje biciklističke infrastructure mora se ostvariti na tri načina:
–       u okviru izgradnje i rekonstrukcije javnih prometnica,
–       sredstvima EU fondova uključivanjem u projekte prekogranične suradnje i razvoja biciklističkih staza i sl.
–       posebnim dijelo proračuna, namijenjenim opremanju javnih prostora i izgradnji biciklističke infrastructure (parkirališta za bicikle, videonadzor i sl.).

Poučeni tuđim primjerima, smatramo da je moguće sredstvima EU fondova i iz ostalih izvora osigurati između između 50 i 100 Eura per capita i uložiti neposredno u razvoj biciklističkog prometa i infrastrukture u razdoblju od 5 godina. Tu nisu uračunata sredstva izgradnje i rekonstrukcije prometnica.

 

4.      Kakva je sada modalna raspodjela prometa u Varaždinu? Koja je vaša ciljana modalna raspodjela do kraja 2021.? Koji je udio biciklističkog prometa u toj raspodjeli? Kako ćete doći do željene raspodjele?

Ilčić:
Ne znam, no vjerujem da ono što sam naveo ne košta previše. Osim toga, smatram da se isplati ulagati u zdrav život. Obzirom da sam prije ulaska u politiku bio uključen u izrade zdravstvenih preventivnih programa, srdačno podupirem tezu da se svaka osoba treba svaki dan bar pola sata baviti nekom tjelesnom aktivnošću – upravo taj cilj postižu stare varaždinske navike vožnje biciklom.

Orah/Pametno:
Smatramo da udio biciklističkog prometa u gradu nije veći od 5%. Ovakva raspodjela nije u skladu sa politikama naših stranaka, a dugoročno nije ni održiva, jer gradske ulice nisu projektirane za ovu razinu motoriziranog prometa. Naša želja je da se do 2021. Ta razina podigne na barem 20%, a do te raspodjele došči bi implementiranjem prije navedenih programa.

Čehok:

Kišić:
U ovom trenutku nemam precizan podatak kakva je modalna raspodjela prometa u Varaždinu, a cilj je da u toj raspodjeli bude što više biciklističkog i javnog prijevoza. Do željene raspodjele će se doći izgradnjom infrastrukture i edukacijom.

Habijan:
Točne podatke nemamo, ali želimo povećati udio biciklističkog prometa u modalnoj raspodjeli prometa za 20 do 25% u sljedećih 5 godina.
Cilj je povećanje modalnosti biciklističkog prometa kroz nekoliko mjera:
–       Izgradnja infrastrukture za biciklistički promet.
–       Uklanjanje barijera biciklističkom prometu, od fizičkih barijera, do barijera u propisima.
–       Poticajne mjere i javne manifestacije (biciklijada, biciklom u školu…).
–       Intermodalni priključak biciklističke mreže na postaje javnog prijevoza (željeznica, autobus) jer je bicikl važno sredstvo prijevoz od stana i posla do javnog prijevoza i natrag.
–       Intermodalni priključak biciklističke mreže na željeznicu (prijevoz bicikla vlakom), što će ići jako teško i zahtijeva vrijenme, ali nije nemoguće.

Martinčević:
Ne raspolažemo s podatkom o modalnoj raspodjeli prometa u gradu Varaždinu (generalno je područje nemotoriziranog prometa nedovoljno istraženo), no imamo podatak da je zastupljenost biciklističkog prometa u gradu Zagrebu samo 1%. U nekim gradovima diljem EU modalna zastupljenost biciklističkog prometa iznosi i 30% (pješačkog i biciklističkog prometa i 50%), te je taj iznos ono čemu moramo težiti. No, vremenski rok je nezahvalno iznositi, jer se prije svega mora izraditi strategija razvoja biciklističkog prometa grada Varaždina kojom bi se navedeni rokovi definirali.

 

5.      Nabrojite 5 projekata biciklističke prometne infrastrukture koje ćete implementirati kao prioritetne i rokove njihove provedbe.

Orah/Pametno:
Biciklističke staze,  biciklističke trake (horinzontalna signalicacija na kolnicima), omogučavanje dvosmjernog biciklističkog prometa u jednosmjernim ulicama (središnji gradski prsten), izgradnja biciklističkih parkilašta i spremišta, video nadzor parkirališta….2 godine

Čehok:
Biciklisti su nam jednako važni kao i pješaci, vozači, djeca, mladi, umirovljenici, manjine, samohrani roditelji, studenti, branitelji, nezaposleni, osobe s mentalnim poteškoćama, invalidi, radnici, poduzetnici, obrtnici, umjetnici, znanstvenici, obrazovani, neobrazovani. Biciklističke staze jednako su nam važne kao i novi vrtići, škole, ceste, stambeni objekti, baština, javni otvoreni i zatvoreni prostori. Kultura ponašanja i sigurnost na cestama jednako su nam važni kao i gospodarstvo, podizanje kvalitete života, kultura, sport, obrazovanje, turizam i svi drugi segmenti i problemi na koje mislimo i s kojima se mislimo baviti na integralan način.

Kišić:
a)      Izgraditi biciklističku infrastrukturu koja će biti sigurna, povezana, izravna i udobna,
b)     Parkirališta za bicikle izvesti “klamericama”,
c)      Bolje održavanje horizontalne i vertikalne signalizacije biciklističke infrastrukture,
d)     Bolje održavanje voznih površina – sanacija prekopa, rampe na prijelazima i sl.
e)      Više pažnje je potrebno posvetiti čišćenju biciklističkih i pješačkih površina u zimskom periodu od snijega i leda..

Habijan:
1.      Formiranje Savjetodavnog tijela gradonačelnika za razvoj biciklističkog prometa – 3 mjeseca
2.      Analiza prostorno-planske dokumentacije s planom potrebnih promjena, između ostalog i u dijelu biciklističke infrastrukture – 6 mjeseci
3.      Izrada Plana biciklističkih staza i ostale biciklističke infrastrukture Grada Varaždina – 9 mjeseci
4.      Opremanje 5 parkirališta za bicikle s videonadzorom (godina dana) te manjih parkirališta za bicikle uz javne ustanove i na drugim javnim površinama (kontinuirano)
5.      Izgradnja i obilježavanje biciklističkih staza te uklanjanje barijera kroz projekte rekonstrukcije prometnica i drugih javnih površina, te posebne EU projekte za biciklističku infrastrukturu (kontinuirano, s tim da se propis prioriteta i projekata izradi u roku od 6 mjeseci)

Martinčević:
Za sada smo spremni na kroz dva projekta raditi na adekvatnoj izgradnji i poboljšanju biciklističke infrastrukture. Prvi projekt je kroz kontinuiranu suradnju sa prometnim stručnjacima, urbanistima i MUP-om na povećanoj svjesnosti za implementiranjem biciklističkih staza kod izrade novih, ali i rekonstrukcija i uređenja postojećih prometnica, gdje je to moguće. Naglasak se stavlja na izradu uzdužnih biciklističkih prometnica (segregacijom) koje su adekvatno označene i sigurne za korištenje. U ovaj projekt uključena je i izrada dodatnih biciklističkih punkteva za sigurno ostavljanje bicikala.
Drugi projekt je izraditi projekt javnih bicikala po uzoru na projekt NextBike u Zagrebu, pobliže opisan u točki 6.

Ilčić:
Osim onoga što sam već naveo, svakako bih spomenuo jednu isključivo rekreativnu biciklističku stazu, recimo oko Varaždinskog jezera.

 

6.      Kako planirate u svom mandatu razvijati sustav javnih bicikala? Hoće li i na koji način biti integriran s ostalom ponudom javnog prijevoza? Koliko je stanica potrebno za Varaždin? Koje područje treba obuhvatiti mrežom stanica? Koliko proračunskih sredstava planirate za to uložiti?

Čehok:

Kišić:
Nedavno sam bio u posjetu varaždinskom studentskom domu i u razgovoru sa studentima (koji uglavnom nisu s područja grada) sustav javnih bicikala su naveli kao nešto što izrazito nedostaje Gradu Varaždinu. Sustav javnih bicikala razvijat će se zajedno s zainteresiranim ponuditeljima. Potrebno je dodatno razviti gradski promet, povezati ga s regionalnim prijevozom putnika u sustav integriranog prijevoza putnika (željeznica – autobusi – biciklisti – pješaci) i omogućiti jednostavan i povoljan prijevoz bicikla navedenim prijevoznim sredstvima.

Habijan:
S obzirom na veličinu Varaždina, smatramo da ulaganje u sustav javnih bicikala nije prioritet. Osim prilagođavanja prometnica biciklima i izgradnje biciklističkih staza, prioritet javnih ulaganja mora biti mreža parkirališta za bicikle s video nadzorom. Varaždinci imaju vlastite bicikle, a veliki problem su krađe bicikala.
Jasno, potaknut ćemo privatne i građanske inicijative uvođenja sustava javnih bicikala te korigirati mišljenje ukoliko se ove inicijative pokažu opravdanima.

Martinčević:
Po uzoru na grad Zagreb u kojem se provodi projekt javnih bicikala Nextbike, uvesti punktove javnih bicikala. Prije početka provedbe projekta provesti savjetovanje s javnosti o interesu za provedbu projekta, kao i sa MUP-om i nadležnim gradskim institucijama o tehničkim mogućnostima provedbe projekta. Punktovima povezati autobusni kolodvor, željezničku stanicu te 3-4 bitnih lokaciju u gradu (studentski dom, sveučilšte sjever, Stari grad i sl.). Sukladno provedenim detaljnim istraživanjem isplativosti projekta, kroz fondove EU aplicirati za financiranje projekta.

Ilčić:
Usporedit ćemo modele gradova koji su to uveli i odabrati onaj koji je najpogodniji za Varaždin. Razvoj projekta ovisit će i o prihvaćenosti od građana.

Orah/Pametno:
Sustav javnih bicikala trebao bi biti implementiran na komercijalnoj osnovi. Građanima grad mora omogučiti da se koriste biciklima izgradnjm infrastukture, a sustavom subvencioniranja omogučiti da im bicikli budu lako dostupni.

 

7.      Kakvi su vaši planovi za povezivanje biciklističke infrastrukture Varaždina s okolnim naseljima?

Habijan:
Prije tridesetak godina, kad su Varteks, VIS, MIV, Mundus… zapošljavali tisuće ljudi, osnovno prijevozno sredstvo za dolazak na posao iz okolnih naselja je bio bicikl, a svaka je tvornica imala prostor za odlaganje stotina bicikala. Ključne županijske i magistralne ceste su imale biciklističke staze.
Smatramo da sva okolna naselja moraju biti povezana s gradom biciklističkim stazama, s tim što bi se budućim rekonstrukcijama prometnica biciklističke staze morale fizički odvojiti od prometnih traka za automobile.
Grad Varaždin uglavnom nije koristio sredstva EU fondova za razvoj biciklističkih staza, kao ni za uključivanje u veće projekte. Smatramo da ove izvore treba koristiti, a poseban turistički i rekreativni potencijal vidimo u uređenju biciklističkih staza koje ne slijede postojeće prometnice, nego idu trasom poljskih puteva (npr. vodocrpilište-Nedeljanec, Poljana Biškupečka- Sveti Ilija…).
Zaključno, biciklistička infrastruktura grada mora biti povezana s okolnim naseljima.

Martinčević:
Uz dogradnju biciklističkih staza na postojećim prometnicama, kao i osvjetljenjem istih povećati sigurnost biciklista koji prometuju između okolnih naselja i grada. Povezivanje naselja, mjesta i gradova koji su udaljeniji provesti intermodalnošću, prvenstveno uz suradnju sa HŽ-om.

Ilčić:
To svakako ovisi i o ŽUC-u, ali Grad mora pokazati inicijativu.

Orah/Pametno:
Ova problematika mora se rješavati na nivou županije. Varaždin kroz svoje vijećnike u županijskoj skupštini mora istim programima utjecati na razvoj biciklističke infrastukure na području svih naselja, a osbito u prigradskim naseljima koje nisu u sastavu grada.

Čehok:
U našem programu je razvoj i bolja povezanost prigradskih naselja sa samim centrom Grada koji uklučuje i izgradnju biciklističke infrastukture jer će takav razvoj utjecati i na razvoj cikloturizma. Naravno, takav razvoj ne događa se „preko noći“ i isti mora biti usklađen sa financijskim mogućnostima Proračuna. U našim projektima razvoja uvijek računamo i na izvore finacijskih sredstava iz Državnog Proračuna i EU fondova.

Kišić:
Potrebno je sva prigradska naselja povezati biciklističkom infrastrukturom. To je potrebno učiniti u suradnji sa Hrvatskim cestama i Županijskim cestama.

 

8.      Kako planirate poboljšati sustav sudjelovanja građana i udruga u prostorno-prometnom planiranju i upravljanju prometom?

Martinčević:
Kod izrade urbanističkog plana razvoja grada, maksimalno uključiti sve udruge povezane s biciklizmom u planiranju prometnog sustava radi definiranja izvedbe dovoljnog broja biciklističkih staza, gdje god je to moguće.
Redovito provoditi edukaciju građana (biciklista, vozača, pješaka) kroz radionice, seminare, prezentacije, reklamne kampanje i sl. o prometnim pravilima, načinu korištenja biciklističke infrastrukture i poželjnom načinu prometovanja biciklom u pješačkim zonama te neprihvatljivosti korištenja pločnika za vožnju biciklom, osim tamo gdje je iscrtana biciklistička staza, kao i o važnosti nošenja sigurnosne lako uočljive odjeće i o tehničkoj ispravnosti bicikla. Posebnu važnost u edukaciji postaviti na obvezno nošenje zaštitne kacige za djecu do 16 godina, što je i zakonom propisano.

Ilčić:
Da vas ne zanima što bolje organizirani biciklistički promet u Varaždinu, ne biste se niti organizirali u udrugu. Znači da vaš cilj mora biti i cilj gradske uprave. Naravno, biciklisti će htjeti što više novaca za biciklizam, kulturnjaci za kulturu, škole za obrazovanje…, a gradski je proračun ograničen, tako da se mora pronaći dobra mjera u ulaganju novaca. No, biciklizam ne samo da je zdrav već je i dio kulturnog obilježja našeg grada.

Orah/Pametno:
Javne rasprave ne smiju biti same sebi svrha. U te rasprave treba uključiti sve zainteresirane strane i bez njihova obaveznog mišljenja ne smije se započeti niti s jednim programom. Grad treba dobiti povjerenika za bicklizam pri Upravnom odjelu za komunalni sustav i urbanizam, biciklističko vijeće, a udruge građana moraju biti konzultirane pri svakoj „gradskoj intervenciji“ u  „biciklistički prostor“.

Nadamo se da smo ovim kratkim odgovorima stvorili sliku o načinu na koji želimo povećati udio korištenja bicikla u prometu. Smaramo da su programi PRESTO i MOBILE2020 dobra osnova za razvoj biciklističkog prometa, te da će sve dobre ideje iz tih programa biti uskoru implementiranje na području grada Varaždina.

Čehok:
Vjerujemo da u Varaždinu postoji niz stručnih pojedinaca, samostalnih ili okupljenih u udruženja, poput vaše udruge “Varaždinski biciklisti” čiji rad pratimo, stoga je važan dio naše programske strategije suradnja upravo sa stručnim pojedincima i udruženjima s kojima ćemo rado napraviti sastanke nakon što pobijedimo na lokalnim izborima. Od svih udruženja ćemo tražiti da se aktivno uključe u provođenje projekata za koje se zalažu ili su ih sami predložili. Vjerujemo da je kohezija i interdisciplinaran pristup pravi i jedini put te da kod donošenja odluka struka uvijek mora imati prvu i zadnju riječ, a uprava mora, sukladno prioritetima i mogućnostima, to poduprijeti.

Kišić:
Na način da ćemo više kontaktirati biciklističke udruge, biciklističke klubove i sam građane prilikom planiranja. Konkretno, nakon preuzimanja dužnosti osnovat ću tijelo u kojem će biti predstavnici udruga, MUP-a, grada i ostalih zainteresiranih strana, a čiji će zadatak biti pronalaženje suglasja oko zajednički zadovoljavajućeg rješenja i za bicikliste i za Grad Varaždin i za policiju.

Habijan:
Grad i javni prostor u potpunosti mogu doživjeti samo njegovi stanovnici. Zato je važno prepoznati i angažirati lokalne potencijale i resurse – ljude koji poznaju povijesnu perspektivu, razumiju kako funkcionira prostor u kojem žive i razumiju što je zaista važno stanovnicima.
Što se tiče planiranja javnog prostora i prometa, stručnjaci koji su aktivni članovi lokalne zajednice imaju cjelovitiju viziju svojih javnih prostora i njihovog prilagođavanja potrebama stanovnika, nego profesionalci koji dolaze „sa strane“. Pritom su za cjeloviti razvoj i upravljanje javnim prostorom potrebni različiti pristupi, ekspertnog, do udruga i inicijativa pojedinaca
Ukoliko dobijemo priliku i upravljati gradom, prioriteti će nam biti:
procjena postojeće prostorno-planske dokumentacija i razvojnih strategija s obzirom na njihovu valjanost i usklađenost s dokumentima više razine (država, EU),
procjena postojećih javnih prostora i njihovog funkcioniranja (struka i drugi dionici) te prijedlog njihove revitalizacije, dogradnje ili gradnje novih,
upoznavanje javnosti sa stanjem javnih prostora,
uspostava sustava planiranja javnim prostorima, koji zadovoljava zakonske obaveze, ali i visoke standarde uključenosti struke, pojedinaca i građanskih inicijativa.
U okviru svakog od navedenih prioriteta treba obraditi i biciklistički promet.
Pritom usmjerenost na velike projekte ne smije biti jedina strategija. Posebno ćemo posebno poticati i podupirati (financijski i organizacijski) male projekte koji daju brze rezultate, osobne i građanske inicijative te inovativne strategije i institucija udruga koje promišljaju poboljšavaju životno okruženje manjim i jeftinijim promjenama te eksperimentiranjem.
Na kraju, ali ne najmanje važno, u cijelom je procesu nužna transparentnost proračuna i participacije građana. Zlo s kojim treba prekinuti su točkaste i parcijalne izmjene prostornih planova, kojima se pogoduje jednom projektu, čiji postupci traju kratko, a na primjedbe dolazi odgovor „ne prihvaća se“ bez obrazloženja, u kojima je sudjelovanje javnosti jako ograničeno i bez otvorene rasprave…

 

 

Posebno zahvaljujemo našim prijateljima iz Udruge Varaždinski biciklisti čija nam je pomoć u dobivanju ovih brojnih i izuzetno kvalitetnih odgovora bila neizmjerno korisna!

 

Zahvaljujemo svim kandidatima na dostavljenim odgovorima. Pozivamo i sve ostale kandidate iz svih gradova da nam se jave sa svojim planovima, ali i pitanjima – sada ili bilo kada u budućnosti!

Povratak na pregled ostalih gradova.