Zauzeti pisanjem o različitim temama, osvrt na Nacionalni plan sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske za razdoblje od 2021. do 2030. g. radimo s malim zakašnjenjem, ali ga smatramo iznimno bitnim s obzirom na to da stanje u Hrvatskoj po pitanju sigurnosti u prometu nije ni blizu idealnog.
S obzirom na to da je ovo već šesti takav plan, vjerujemo da će, kao i prethodni, pridonijeti pozitivnim promjenama i povećanju sigurnosti svih sudionika u prometu, međutim kada se konstantno, već desetljećima, zaostaje za ostalim državama EU, teško je nekritički gledati na još jedan dokument koji bi Hrvatsku mogao i idućih 10 godina držati na dnu ljestvica koje na različite načine uspoređuju europske države po pitanju sigurnosti u prometu.
Godine zabijanja glave u pijesak
“Broj prometnih nesreća s poginulim i teže ozlijeđenim osobama posebno je izražen u naselju, gdje su se dogodile 19.332 prometne nesreće (74%), dok se 6.769 prometnih nesreća dogodilo izvan naselja (26%)” [Izvor: Nacionalni plan sigurnosti cestovnog prometa 2021.-2030.] Planovi su puni ovakvih citata i statističkih podataka, ali sve je to uzaludno kada institucije, koje izrađuju te planove, ne dozvoljavaju, tj. nisu dozvoljavale mjere koje bi u praksi doprinijele poboljšanju stanja. Iako se i prošli Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa (2011. – 2021.) pozivao i “uskladio” s europskim ciljevima, borbe da se to primijeni u praksi vodile su se godinama.
Još smo davne 2015. godine nastojali i davali sve od sebe da se u zakonsku regulativu uvedu pozitivne prakse, kakve su u drugim državama normalna stvar, a u toj borbi s vjetrenjačama nismo bili jedini. Mnogi su građani, pa i gradovi nastojali učiniti nešto kako bi se sigurnost u prometu povećala, a da se pritom ne moraju kršiti zakonske odredbe. Primjerice, omogućavanje da se brzina legalno smije ograničiti na 30 km/h u naseljenim mjestima, u blizini vrtića i škola, lobiralo se putem javnih savjetovanja gotovo 8 godina, a odgovori na taj prijedlog su uvijek bili slični i otprilike glasili: “to nije predmet izmjena i dopuna zakona”, “to izmjenama zakona nije predviđeno”, “prijedlog će se razmotriti” i sl.
To je samo jedan od nama neshvatljivih primjera ignoriranja glasa građana i manjka želje da se izađe u susret idejama koje pridonose zajedničkom cilju, odnosno smanjenju broja nesreća, ozljeda ili smrti na cestama. Zahvaljujući takvom odnosu, uz ostale čimbenike, Hrvatska se čvrsto održala “u crvenom” na karti Europe kada su u pitanju poginuli u prometu, dok se u drugim državama, u zadnjih 20 godina, vide značajni pomaci.
Rezultate takvog pristupa i bijega od realnosti dobro prikazuje i usporedba dva citata, nastala u približno isto vrijeme (2020/21. g.), a ostavljaju čitatelju značajno drugačiji dojam o napretku i stanju sigurnosti na hrvatskim cestama:
Sve je super dok ne čitaš sitna slova
I dok sami sebi pišemo zaključke u kojima se čini kao da je sve u redu i da su potrebna tek dodatna poboljšanja u sustavu koji je već i sada dovoljno dobar, ona objektivnija perspektiva, koja se ne zaustavlja unutar vlastita četiri zida kako bi se ocijenio napredak i postignuća, daje nešto realniju sliku. Čitav je niz dijagrama koji svrstavaju Hrvatsku u sami vrh europskih zemalja kada su u pitanju poginuli u prometu, od kojih ćemo izdvojiti samo neke, tek toliko da se dobije dojam gdje se Hrvatska uistinu nalazi po pitanju sigurnosti na cestama u usporedbi s drugim europskim državama.
Istovremeno, na jednoj od konferencija o sigurnosti u prometu, kroz prezentaciju novog Nacionalnog plana sigurnosti cestovnog prometa 2021.-2030. prikazani su podaci poput onog da je za vrijeme provedbe prošlog Nacionalnog programa sigurnosti cestovnog prometa (2011. – 2021.) zabilježeno smanjenje broja poginulih u prometu od 44.4%, što je tek nešto manje od zadanog cilja od 50%. To su zaista hvalevrijedni rezultati kojima se nije ni približilo u ranijim godinama i koje bi pohvalila i podržala čak i nikad zadovoljna biciklistička zajednica. Jedini problem je to što ti podaci nisu točni, tj. rezultati su prezentirani na toliko pretenciozan i umišljen način da su nas potaknuli na pisanje ovog teksta i to ne iz razloga jer želimo nekoga prozivati i kritizirati već zato što ti planovi utječu na sigurnost svih građana koji sudjeluju u prometu. Građana, kojima je statistika potpuno nebitna jer su njihovi životi u pitanju, a kada nešto ne valja, onda to ne valja bez obzira na krasne dijagrame i lijepe riječi.
Naime, suprotno dijagramu s prethodne slike, u kojem se navodi 44.4% smanjenje broja poginulih, a kao referentna godina za taj podatak uzima 2020. godina (puna restrikcija i smanjenog broja putovanja zbog korona virusa), Nacionalni Plan 2021.-2030. kao referentnu godinu uzima 2019. godinu: “S obzirom na dinamiku i metodologiju obrade podataka te provođenje istraživanja i izradu Plana u 2020. godini, kao referentna godina korištena je 2019. godina. U provedbi Plana 2021.-2030. godine bit će obuhvaćeni i podaci iz 2020. godine.” [Izvor: Nacionalni plan sigurnosti cestovnog prometa 2021.-2030.]
Drugim riječima, gdje jedno razdoblje završava, drugo počinje pa je tako u novom Planu (2021.-2030.) kao početna vrijednost uzeta brojka iz 2019. g., odnosno 297 poginulih u prometnim nesrećama te u skladu s općim ciljem, 50% smanjenje broja poginulih, kao ciljana vrijednost zadano smanjenje na 148 poginulih 2030. godine. Uzimati nerealno niske brojke, iz vremena ograničenja izazvanih korona virusom, na kraju jednog razdoblja za prikaz velikog uspjeha, a onda se vraćati na realnije brojke i nove ciljeve postavljati prema tim podacima nije ništa drugo nego manipuliranje statistikom da bi se prikazao uspjeh većim od onog kakav uistinu jest.
Razlika od 14% manje poginulih (oko 30% umjesto 44.4%), za vrijeme prošlog Plana nikada se nije dogodila, odnosno ako se promatra na taj način, onda je novim Nacionalnim planom opći cilj zapravo 38% manje poginulih, a ne ambicioznih i velikim slovima napisanim 50%, za čije dostizanje bi ciljana vrijednost trebala biti 119, a ne 148 poginulih u prometu 2030. godine, kako se navodi u dokumentu.
Nije lako pohvatati sve ono o čemu pišemo, pa ako ste nas izgubili čitajući ove izračune i postotke, bitno je znati samo to da se lukavom interpretacijom podataka, na vrlo perfidan način prikazalo to da su rezultati značajno uspješniji od onog što se realno postiglo u proteklih 10 godina, kada je u pitanju smanjenje broja smrtno stradalih u prometu.
Šesti Nacionalni plan i radna skupina bez građana
Kako to već biva kod izrade ovakvih dokumenata, i za izradu novog Plana (2021.-2030.) imenovana je radna skupina sastavljena od raznih stručnjaka iz ministarstava, akademske zajednice, autoklubova, osiguranja i drugih relevantnih dionika. I dok donekle, s obzirom na potrebu za operativnom radnom skupinom, možemo razumjeti izostanak bilo koga iz akademske zajednice, osim Fakulteta prometnih znanosti, ono što ne možemo razumjeti je to da su građani, po tko zna koji put, ponovno ostavljeni sa strane da gledaju i nadaju se najboljem jer ih se ništa ne pita niti im se daje mogućnost sudjelovanja, iako se radi upravo o njihovoj sigurnosti i zdravlju.
Naravno da volontere Sindikata biciklista to nije spriječilo da izraze svoje mišljenje, sastave dopis, čak i sudjeluju na jednom od radnih sastanaka (bez direktnog poziva i naravno ne kao članovi radne skupine), ali način na koji se to “proguralo” je ispod svake razine uključivanja građana i bilo kakve participacije primjerene 21. stoljeću. Od niza prijedloga koje su dostavili i prezentirali članovi Sindikata biciklista, raspisanih na četiri stranice, u konačnoj verziji Nacionalnog plana nije uvršteno gotovo ništa.
Teško je razumjeti kako će “podjela odgovornosti između korisnika, kreatora i upravitelja činiti prometni sustav Republike Hrvatske sigurnim za sve!” [Izvor: Nacionalni plan sigurnosti cestovnog prometa 2021.-2030.] ako se korisnicima nameću mjere i aktivnosti bez da ih se prethodno uključilo u kreiranje ili pitalo o smislenosti i učinkovitosti tih istih mjera i aktivnosti.
Ukupni broj nesreća ili “udio” u nesrećama kao pokazatelj rezultata
I dok se na razini Europske unije jasno ističe ugroženost pješaka i biciklista, njihove mase, brzine kretanja i stvarne razlike u odnosu na druga vozila u prometu te otvara prostor za rasprave o pitanjima oko kojih se još ni javnost ni struka nisu usuglasili, u Hrvatskoj i dalje sve po starom.
Uzmimo kao primjer raspravu koja se vodi na svjetskoj razini vezano za biciklističke kacige koje, osim vrlo velike učinkovitosti u smanjenju ozljeda glave i mozga, mogu imati i negativni učinak ako se njihova promocija radi na pogrešan i neadekvatan način. Ne vjerujemo da su se izrađivači Nacionalnog plana potrudili potražiti dijagram koji se nalazi u nastavku ovog teksta, a skeptični smo i oko toga da bi ga netko i razmotrio, s obzirom na to da sami spomen problematike oko korištenja sigurnosne kacige nerijetko nailazi na zgražanja i negodovanje bez obzira na podatke i statistiku. Međutim to nije tema ovog članka pa ćemo korištenje kacige uzeti samo kao jedan od primjera besmislenog načina vrednovanja Nacionalnog plana.
Dok se pojedine države fokusiraju na primarnu prevenciju nesreća, kako do nesreća uopće ne bi došlo (kvalitetna infrastruktura, dobra zakonska regulativa, edukacija, i dr.) naš je Nacionalni plan i dalje u značajnoj mjeri fokusiran na onu “sekundarnu” prevenciju, odnosno smanjivanje posljedica kada već dođe do nesreće. Rezultat toga su i potpuno pogrešno postavljeni pokazatelji rezultata provedbe Nacionalnog plana koji, u slučaju da se stanje uopće ne popravi ili čak krene na gore, prema pojedinim pokazateljima mogu prikazivati Plan vrlo uspješnim, a djelovanje u određenim područjima ispravno usmjerenim i dobro planiranim.
Ova problematika se javlja jer je većina pokazatelja uspješnosti usmjerena na “udjele” umjesto na smanjenje ukupnih brojeva, pa primjerice kod korištenja sigurnosnih kaciga pokazatelj nije npr. “smanjenje ukupnog broja teških prometnih nesreća u kojima sudjeluju biciklisti”, što bi bilo logično, već udio biciklista koji su u tim nesrećama koristili zaštitnu kacigu. Drugim riječima, sasvim je u redu ako se poveća broj teških prometnih nesreća u kojima sudjeluju biciklisti, samo je bitno da imaju kacige na glavi jer ako ih veći broj koristi sigurnosnu kacigu i provedba Plana će se pokazati uspješnom. Hoće li se, unatoč češćem korištenju kaciga, smanjiti ili povećati ukupni broj teških prometnih nesreća s biciklistima, u ovom slučaju nije bitno.
Kad su pješaci u pitanju, priča je slična: “Pokazatelj rezultata – udio teških prometnih nesreća koje su uzrokovali pješaci”. Ako se istovremeno poveća udio nesreća koje je netko drugi uzrokovao, a ukupni broj prometnih nesreća s pješacima ostane isti ili se poveća, rezultat će se i dalje moći smatrati uspješnim iako je u suprotnosti s općim ciljem, odnosno vizijom da se za 50% smanji broj teških prometnih nesreća.
Komu i čemu služe ovi pokazatelji uspješnosti, nije nam jasno, a s obzirom na to da ponovno izostaju predstavnici građana u Radnoj skupini koja će provoditi evaluaciju Plana i njegovu provedbu, vrlo je izvjesno da će dijagrami koji pokazuju odličan napredak (onom tko ne čita mala slova) i dalje biti jedini oblik informiranja i komuniciranja s građanima, dok će se za realno stanje trebati pogledati u statistiku i podatke koje prezentira i tumači netko objektivniji, netko na europskoj razini.
