Nakon višegodišnje stanke u izvještavanju o biciklističkom prometu, Gradski ured za gospodarstvo, energetiku i zaštitu okoliša objavio je u siječnju novo Izvješće o biciklističkom podsustavu unutar prometnog sustava Grada Zagreba 2018-2020.
Podsjećamo, zadnje dostupno izvješće odnosi se na 2017. godinu, a o njemu smo pisali ovdje.
Redovito sustavno informiranje javnosti o ovom rastućem vidu gradskog prometa još uvijek nije prepoznato kao nužnost pa se podaci pronalaze teško ili nikako, a fragmenti do kojih se može doći na službenoj mrežnoj stranici Grada Zagreba ili Facebook stranici “Vozim za Zagreb” ne daju uvid u ukupni opseg provedenih aktivnosti, iznose ulaganja kao ni u planove za daljnji razvoj biciklističkog prometa smještene u vremenski okvir.
Iako sadrži korisne kvantitativne podatke o duljini i vrsti biciklističkih površina, parkiralištima za bicikle i broju biciklista što je pozitivna novost, izvješće izostavlja teme od ključne važnosti za odvijanje prometa kao što su: mapiranje primarne i sekundarne mreže biciklističkih površina, analitička slika postojeće infrastrukture, popis kritičnih točaka i prioriteta za saniranje, razvoj sustava javnih bicikala i sl.
Istovremeno, izvješće se bavi sportskim biciklizmom i turističkom promocijom koji na poboljšanje uvjeta za biciklistički promet imaju utjecaj koliko i automobilističke utrke koje se povremeno održavaju na gradskim prometnicama na razvoj motoriziranog prometa.
Duljine biciklističkih staza, traka i puteva, navedene tek sumarno prema vrsti biciklističke površine (ubrajaju se čak i ceste za mješoviti promet!), i dalje se obračunavaju na obmanjujući način, računajući ulice sa stazama u oba smjera dvostrukom duljinom.
U najavi je završetak uspostave “Aplikacije za snimanje i evidentiranje biciklističkih površina Grada Zagreba” kojom će se sustavno pratiti rekonstrukcija i izgradnja biciklističkih površina, a bit će vidljiva u GIS programskom sustavu te na taj način dostupna svim zainteresiranim subjektima i građanima. S nestrpljenjem očekujemo pokretanje aplikacije.
Detaljnije podatke ranije smo bili prisiljeni zatražiti putem povjerenice za informiranje s obzirom da registar staza neopravdano nije javno dostupan.
Izvještaj navodi da je u razdoblju od 2018. do 2020. godine cca 108 km staza (od navedenih ukupno 234 km) prilagođeno Pravilniku o biciklističkoj infrastrukturi, a za što je rok istekao u proljeće 2019.
Iz dostupnih podataka nije vidljivo koje su konkretne prilagodbe provedene s obzirom da iz analize stanja na terenu proizlazi da niti jedna staza u Zagrebu još uvijek nema propisno izveden početak i kraj – spoj na okolnu prometnu mrežu, odnosno površinu kojom su se biciklisti obvezni kretati u slučaju kada ne postoji staza ili traka, a brojne su i staze s preprekama koje im sužavaju profil na manje od propisanog jednog metra.
Prilagodba se uglavnom odnosi samo na promjenu boje horizontalne signalizacije (ranije žuto obojena crta zamijenjena je bijelom) i određeni broj označenih prijelaza staze preko kolnika na križanjima.
Trend označavanja prijelaza za bicikle je svakako pohvalan, no i dalje preslab. Ovom dinamikom označavanja proći će godine prije nego svi segmenti staza budu povezani, a radi se o jednostavnom zahvatu za koji je potrebno tek nešto boje i spuštanje visokih rubnjaka ondje gdje još nisu spušteni.
Uporno se širenje “mreže” biciklističkih staza svodi na dodavanje kilometara novih bijelih crta na pločnicima, na štetu prvenstveno pješaka kojima se oduzima prostor za kretanje, ali i biciklista koje se na taj način dovodi u nezavidan položaj zbog preuskog prostora za kretanje i stalne opasnosti od kolizije s pojedincima koji koriste obje površine za kretanje, bez obzira na predviđenu namjenu.
S obzirom na novih cca 30 km “cesta za mješoviti promet” obračunatih zadnje 3 godine, važno je spomenuti da je, sukladno Prometnom elaboratu za uspostavu prometnih površina za zajedničko odvijanje biciklističkog i motornog prometa na području gradske četvrti Donji grad iz 2018., većina donjogradskih ulica prema Rješenju o implementaciji projekta krajem 2019. godine Gradskog ureda za prostorno uređenje, izgradnju Grada, graditeljstvo, komunalne poslove i promet, već trebala biti označena znakovima za dijeljeni promet (sharrows) i preporuku (poželjno bi bilo ograničenje!) brzine od 30 km/h, a biciklističke staze uklonjene s preuskih pločnika. Grad, naime, u godišnjim proračunima uopće ne predviđa sredstva za realizaciju ovog projekta osim u slučajevima planirane rekonstrukcije pojedine prometnice koja je u obuhvatu elaborata, odnosno nalazi se na području Donjeg grada.
Dodatni problem predstavlja pogrešna primjena sharrowsa, protivno Pravilniku o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama.
Naime, sharrowsi se bez iznimke označavaju uz desni rub kolnika, dok je Pravilnikom predviđeno njihovo smještanje po sredini kolničke trake ondje gdje postoji uzdužni parking, a sve iz razloga kako se ne bi bicikliste navodilo na kretanje uz desni rub kolnika ondje gdje postoji opasnost od ozljeđivanja prilikom otvaranja vrata parkiranih automobila.
Osim toga, na prometnicama s dijeljenim prometom pojavljuju se crvene zaustavne površine (bike box) označene radi boljeg uočavanja biciklista. Vozači bicikala unutar te površine, za vrijeme čekanja zelenog svjetla, mogu slobodno zauzeti svoje mjesto u prometnoj traci sukladno daljnjem smjeru kretanja. Pri tome se pozicioniraju na čelu kolone čime su svima vidljivi, umjesto da stoje u mrtvom kutu motornih vozila koja skreću, te mogu neometano krenuti prije svih ostalih vozila.
Nažalost, svi zagrebački bike boxevi imaju barem jedan od sljedećih nedostataka i neusklađenosti s Pravilnikom:
- postavljeni su ispred nesemaforiziranih križanja,
- do njih ne vodi biciklistička traka,
- označena je razdjelna crta unutar same površine koja je potpuno besmislena jer formalno zabranjuje biciklistima prelazak u susjednu traku i prestrojavanje za odabir smjera kretanja.
Kada je riječ o pristupačnosti za bicikle, nalazimo podatke o postavljanju kanalica na stubištima koja prekidaju smjerove kretanja biciklista što je također dobra praksa. Nažalost, i dalje je prevelik broj stubišta koja nisu obuhvaćena tom jednostavnom intervencijom, a nadležne službe reagiraju tek po ukazivanju javnosti na problem konkretne lokacije, umjesto da evidentiraju sva mjesta na kojima postoji potreba za kanalicama i sustavno provedu njihovo postavljanje. Najbolji primjer je nedavna rekonstrukcija Remetinečkog rotora prilikom čega su biciklisti i pješaci bili potpuno izostavljeni iz privremenog prometnog rješenja, a tek negodovanjem javnosti pristupilo se improvizacijama u obliku uspostave privremenih pješačkih i biciklističkih prijelaza, postavljanja kanalica na stubištima i sl.
Javna parkirališta za bicikle
Iako je još 2015. Grad Zagreb izdao naputak za izgradnju parkirališta koji predviđa postavljanje stalaka tipa klamerica, a 2016. je i Pravilnikom o biciklističkoj infrastrukturi propisano da stalak mora omogućavati sigurno i pristupačno vezivanje bicikla za okvir, nejasno je iz kojeg razloga se i dalje na javnim gradskim površinama postavljaju spirale. Za koga Grad donosi naputke ako ih ni sam nije u stanju slijediti?
Broj lokacija na koje su postavljene klamerice je prilično porastao te se nadamo da će se trend nastaviti i ubuduće, uz nužno osuvremenjivanje infrastrukture za parkiranje na način da se postave natkriveni i nadzirani parkinzi, osobito na prometnim čvorištima kao što su autobusni terminali, okretišta tramvaja i kolodvori gdje je predviđeno vremenski dulje parkiranje bicikala.
Broj lokacija i kapacitet parkinga i dalje ne ispunjavaju realne potrebe, a niti propisane kapacitete iz Pravilnika o biciklističkoj infrastrukturi, posebno kada se uzme u obzir da je u prosincu 2019. usvojena izmjena Odluke o komunalnom redu koja predviđa nasilno uklanjanje sredstava za osobni prijevoz (bicikala i romobila) koja su parkirana izvan posebno označenih mjesta, njihovo premještanje u “određeni prostor” za čuvanje i naplatu kazne u visini 700 – 1.000 kn. Odluka još nije zaživjela u praksi, ali već je i njezino usvajanje prije stjecanja uvjeta za regularno parkiranje u cijelom gradu potpuno neprihvatljivo.
Pregled lokacija s parkiralištima dostupan je na karti i aplikaciji MOJ ZAGREB.
Kapitalni infrastrukturni projekti
Dugo najavljivan projekt Greenway – državna biciklistička ruta br. 2 konačno kreće u realizaciju s obzirom da je odabran izvođač radova, no radi se tek o prvih 1,66 km rute ukupne duljine 132 km, od čega je 50 km na području Grada Zagreba, dakle, nevjerojatnih 3,3%!
Iako se ističu brojne prednosti ove rute, od promicanja održivog prometa, podizanja sigurnosti prometa i osiguravanja bolje povezanost biciklističkih prometnica na području Grada Zagreba i Zagrebačke županije, zbog brzine realizacije skloni smo sumnjati da će projekt ikada biti dovršen, odnosno da će ostati upamćen kao paravan za nečinjenje tako svojstven aktualnoj gradskoj vlasti.
Sudbina biciklističke magistrale Zagreb istok – koridora uz željezničku prugu od Studentskog centra do Dugog sela duljine 22,3 km, kao drugog i posljednjeg kapitalnog projekta iz izvješća još je manje izvjesna, imajući u vidu uključenost tvrtke HŽ Infrastruktura d.o.o. i potrebu prethodne sanacije oštećenih stupova vijadukata na kojima se nalazi pruga duž koje bi se magistrala trebala pružati.
O ostalim ključnim magistralnim pravcima za biciklistički promet i ulazima u grad iz smjera juga – od Velike Gorice do Dugava, zapada – iz Zaprešića do Podsuseda uz Savu te trasom vlaka Samoborčeka nema ni slova.
Iako izvješće obuhvaća i čitavu 2020. godinu, po mnogočemu specifičnu, obilježenu pandemijom koronavirusa koja je u europskim i svjetskim gradovima potaknula niz mjera s ciljem poticanja pješačenja i bicikliranja kao poželjnih načina kretanja, osiguravajući održavanje fizičke distance i istovremeno prevenirajući porast broja osobnih automobila na prometnicama zbog manjeg korištenja javnog prijevoza kao potencijalnog mjesta širenja zaraze, a u Zagrebu dodatno pogođenom potresom i ograničenjima kretanja na pločnicima zbog opasnosti od pada dijelova građevina, vidljiv je potpuni izostanak reakcije na nove okolnosti.
Na primjerima Berlina, Budimpešte, Beča, Pariza, Milana, Bruxellesa… mogli smo vidjeti što su sve gradske vlasti učinile kako bi osigurale više prostora za kretanje pješacima i biciklistima, odnosno svima onima koji iz bilo kojeg razloga ne koriste automobil. Ukratko, mjere se odnose na proširenje pješačkih zona, uspostavu privremenih biciklističkih traka na kolnicima i zona 30 u stambenim ulicama.
Unatoč potpori istim mjerama iz stručnih krugova od strane Fakulteta prometnih znanosti, arhitekata i urbanista Arhitektonskog fakulteta u Zagrebu, Sveučilišta Sjever i Hrvatskog zavoda za javno zdravstvo i apelima naše udruge, konkretni potezi gradskih vlasti kao odgovor na koronakrizu i promjene u prometnoj politici u Zagrebu su izostali.
Nažalost, u odnosu na zadnje izvješće za 2017. god. i veliki vremenski odmak dovoljan za provedbu brojnih aktivnosti, nije se dogodio željeni napredak u pristupu biciklističkom prometu što je samo potvrda da aktualna gradska vlast nema za to ni političke volje niti stručnih kapaciteta.
Zagreb je ostao zarobljen u prometnim politikama 20. stoljeća kao grad u kojem je automobilu podređen i javni i nemotorizirani prijevoz. Posljedice su vidljive svima: tijekom protekla dva desetljeća, udio automobila – rak rane suvremenih gradova – porastao je s 35% na oko 60% ukupnog prometa, što je praćeno i stradanjima u prometu, zagađenjem zraka, porastom buke za stanare i tragičnom degradacijom javnog prostora vidljivom kroz nevjerojatnu ekspanziju parkiranja po nogostupima i otimanja pješačke površine crtanjem biciklističkih staza dok istovremeno površina za motorizirani promet ostaje netaknuta.
Izvješće o biciklističkom podsustavu unutar prometnog sustava Grada Zagreba 2018-2020 je dostupno ovdje:
