30. srpnja 2022. stupa na snagu Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o sigurnosti prometa na cestama koji je usvojen na sjednici Hrvatskog sabora 15. srpnja.
Osim namjere da se zakonski regulira prometovanje električnih romobila i sličnih vozila, ovim nacrtom prijedloga zakona mogle su se i trebale kvalitetnije definirati i ostale odredbe koje se tiču i drugih ranjivih skupina u prometu: pješaka i biciklista, odnosno uz nejasnoće i probleme vezane za prometovanje električnih romobila, trebale su se otkloniti nejasnoće i problemi vezani za sigurnije kretanje pješaka i biciklista.
O prijedlozima koje je Sindikat biciklista u tom smislu uputio tijekom javnog savjetovanja prošloga ljeta pisali smo ovdje. Svi ključni prijedlozi su odbijeni uz manjkavu ili nikakvu argumentaciju, a donositelj zakona nastoji odgovornost staviti isključivo na ugrožene skupine, umjesto na one koji predstavljaju najveću opasnost na cestama (motorna vozila), u čiju se protočnost kretanja i komfor ne zadire.
Uz manje izmjene koje se tiču terminologije (vozač bicikla umjesto biciklist) i sankcioniranje korištenja slušalica na ili u oba uha za vrijeme upravljanja biciklom (i osobnim prijevoznim sredstvom) kaznom od 300 kn, čl. 196 (4)), krajnje su problematične izmjene kojima se povećanje sigurnosti u prometu poima oslobađanjem od odgovornosti vozača motornih vozila za oduzimanje prednosti vozačima bicikala čak i kada je prometnim znakom definirano pravo prednosti prolaska u njihovu korist. Već od ranije prisutno krivo tumačenje zakona i nejasna definicija prava prednosti po pitanju biciklističkih staza koje se pružaju preko kolnika, ovime postaje još diskriminatornija za vozače bicikala. Prema usvojenom zakonu, ne bi postojala niti jedna jasna situacija u kojoj vozač bicikla u sudaru s automobilom koji mu oduzima prednost ne bi bio kriv jer bi se tumačilo da križanje “nije prelazio pažljivo” (čl. 112 (6) Vozač bicikla i osobnog prijevoznog sredstva koji se kreće biciklističkom stazom dužan je pri prelasku kolnika obratiti pažnju na udaljenost i brzinu vozila koja mu se približavaju te kolnik prelaziti nakon što se uvjeri da to može učiniti na siguran način.)
Ovaj stavak stavlja poseban teret odgovornosti na vozače bicikala koji se kroz raskrižje kreću ravno, a takva se odgovornost ne stavlja vozačima motornih vozila koji se kreću ravno kroz križanje. Čl.57. stavak 6. ZSPC-a jasno daje prednost vozaču bicikla pred automobilom koji skreće preko biciklističkog prijelaza: “Vozač koji pri skretanju presijeca biciklističku stazu ili traku koja se pruža uzduž kolnika kojim se kreće, dužan je propustiti bicikle koji se kreću po biciklističkoj stazi ili traci u istom ili suprotnom smjeru.” Zbog usvojene formulacije dogodilo bi se da svaki put kad automobil oduzme prednost vozaču bicikla i tako izazove sudar, policija kazni i vozača bicikla jer nije “prelazio pažljivo”.
Vozač koji ima prednost nije dužan preuzeti odgovornost za izbjegavanje nesreće, već ona mora jasno ostati na vozaču koji nema prednost. Ponovno je propuštena prilika izmjene zakona u smjeru povećanja jasnoće i jednoznačnog definiranja prednosti i odgovornosti.
Konačno, Hrvatska je izrazito turistička zemlja, s milijunima gostiju svake godine, prvenstveno iz Europe. Ti gosti očekuju da vrijede pravila slična onima koja vrijede po cijeloj Europskoj uniji, a među njima osobito i pravilo da vozač automobila koji skreće preko bic. prijelaza mora propustiti bicikle koji dolaze sa staze (kao što i stoji u čl.57. st.6. ZSPC-a). Bilo kakvo relativiziranje odgovornosti mogućeg sudara u našim zakonima može izazvati značajne dodatne žrtve na našim cestama.
Nadalje, propisivanjem načina ponašanja na nepropisnoj infrastrukturi (guranje bicikla na mjestima prekida biciklističkih staza), umjesto da se primijene sankcije za puštanje u promet takve infrastrukture, u praksi se legalizira situacija koja se uopće ne smije događati, a odnosi se na prekid biciklističke staze na pločniku koja samo nestane i ne vodi dalje. Time se svaki onaj građanin, poput npr. starije osobe na triciklu, zaposlenika komunalnog poduzeća koji prikuplja otpad ili poštara na triciklu, osobe s invaliditetom koja bicikl pokreće rukama, kao i vozača turističke rikše prisiljava da se tijekom vožnje iz vozača pretvara u pješaka i obrnuto, čak i kada to fizički ili tehnički nije moguće. U protivnom, čini se prekršaj podložan novčanim sankcijama u iznosu od 1.000 kn (čl. 112 (7) Vozač bicikla i osobnog prijevoznog sredstva koji se kreće biciklističkom stazom dužan je prije stupanja na kolnik ceste koju namjerava prijeći, kada biciklistička staza preko kolnika nije označena, zaustaviti bicikl ili osobno prijevozno sredstvo i gurati ga kao pješak preko obilježenog pješačkog prijelaza ili kolnika ceste.)
Kretanje vozača bicikala već je definirano člankom 112. ovog Zakona s čime je usvojeni stavak u kontradikciji s obzirom na to da su biciklisti, u slučajevima kada ne postoje biciklistička traka ili staza, dužni kretati se što bliže desnom rubu kolnika. Nepovezana i nepropisna biciklistička infrastruktura nisu i ne smiju biti argumenti za uvođenje odredbe koja predviđa u teoriji nepostojeće situacije u kojima se bicikliste vodi do prekida kontinuiteta biciklističke infrastrukture, a što je u suprotnosti s odredbama Pravilnika o biciklističkoj infrastrukturi. Naime, prema čl.23. st.2. Pravilnika o biciklističkoj infrastrukturi, “Biciklistička prometnica, u križanju s drugom prometnicom ili na mjestu prelaska preko iste MORA OSIGURATI KONTINUITET i jednoznačnost vođenja biciklističkog prometa”, tako da se u praksi ni ne smije događati da na pločniku postoji biciklistička staza koja samo nestane i ne vodi dalje. Hrvatska je ovime postala prva zemlja u Europskoj uniji koja propisuje “guranje” bicikla, što smatramo jednako apsurdnim kao da postoji članak u ZSPC-u u kojem se opisuju uvjeti u kojima se treba gurati automobil, npr. prilikom izlaska iz dvorišta preko pješačke površine do kolnika. Vozila su namijenjena vožnji, a ne guranju.