Drugu godinu zaredom, Zagreb je objavio godišnje Izvješće o biciklističkom podsustavu unutar prometnog sustava Grada Zagreba. Više o tome koliko je Zagreb u protekloj godini uložio u biciklistički promet, koliko infrastruktura čini Zagreb biciklističkim gradom te što je sve u planu za budućnost, možete pročitati u našem osvrtu.
Za početak bismo pohvalili transparentno objavljivanje Izvještaja, čime se Zagreb svrstao u rijetke gradove u Hrvatskoj koji na godišnjoj razini svoje građane obavještavaju o projektima u održivom prometu u koje se ulažu proračunska sredstva.
Na 38 stranica dokumenta mogu se pronaći infrastrukturni, promotivni i edukativni projekti te izdvojene kapitalne investicije u biciklistički promet koje je u 2017. godini Zagreb završio, nastavio ili pokrenuo. Neki od podataka i planova spomenuti u dokumentu gotovo da daju nadu u bolje sutra za 10% građana, koliko je Zagreb utvrdio da je postotak koji čine biciklisti u ukupnom prometu, ali najveći dio Izvješća pak jasno ukazuje na to da su biciklisti i u 2017. godini ostali tek drugorazredni građani u čiju sigurnost i prometovanje ne treba ulagati. Između ostalog, na to ukazuje i ocjena onog što je postignuto u 2017. godini, što je u samom Uvodu gradonačelnik ocijenio „zadovoljavajućim“ te naglasio da su na obzoru dugoročni projekti koji će Zagreb učiniti biciklističkim gradom.
S obzirom na to da je infrastruktura najvažniji preduvjet povećanja broja biciklista i sigurnosti svih sudionika u prometu posebno bismo htjeli naglasiti da Grad Zagreb u dijelu Izvješća koji se bavi biciklističkom infrastrukturom dokazano preuveličava dužinu postojeće infrastrukture (“270 km biciklističkih traka i staza”). Temeljita mjerenja koja je tijekom 2016. godine proveo Sindikat biciklista sa suradnicima iz akademske zajednice pokazala su da je ukupna dužina biciklističkih staza/traka jednaka 168 km. Uz naknadne zahvate provedene nakon mjerenja koji se spominju u tekstu teško dolazimo do ukupne dužine od 270 km.
Vrlo je važno napomenuti kako Grad Zagreb veličinu mreže biciklističkih staza i traka računa na obmanjujući način, tj. tako da u ulicama u kojima postoje staze za oba smjera, svaki kilometar broji dvostruko! Po takvoj logici brojenja, bilo bi uobičajeno reći da autocesta Zagreb-Split ima 1600 km: svaka traka duga je 400 km, a ima ih četiri pa je dakle duljina 1600 km.
Osim toga, u isticanu duljinu izgrađene infrastrukture vrlo često ulaze nasipi i zemljani putevi. Tako je 140 km rekreativnih biciklističko-pješačkih puteva na Medvednici kao i 40 km Savskog nasipa (tzv. Staza zdravlja od Jankomira do Domovinskog mosta čija je duljina uračunata dvostruko) Zagreb proglasio biciklističkim stazama, iako one to, prema Zakonu o sigurnosti prometa na cestama i Pravilniku o biciklističkoj infrastrukturi, nisu. Dodatno, pješačko-rolersko-biciklističke staze oko Bundeka (2,5 km) i Jaruna (~ 12,5 km) prema Gradu Zagrebu su isključivo biciklistička infrastruktura koju zovemo staza/traka. Dojma smo da njihovi redoviti korisnici, bili oni pješaci, roleri, biciklisti ili drugi, imaju drugačije mišljenje.
Što se promocije biciklističkog prometa tiče, drago nam je zbog brojnih biciklističkih manifestacija i stručnih skupova koji se organiziraju u Gradu Zagrebu. Također, voljeli bismo da aktivnosti Europskog Tjedna mobilnosti potraju i više od 7 dana u godini, te da se za biciklistički promet „dela“ 365 dana u godini.
Uz razumijevanje da je rekreativna vožnja bicikla građanima često ulazak u svijet korištenja bicikla kao prijevoznog sredstva, smatramo da priča o sportskim događajima i rekreativnim rutama na Medvednici i Savskom nasipu, te stazama za rolere i pješake na Jarunu i Bundeku ne bi trebala zauzimati trećinu Izvještaja koji u svom naslovu navodi bavljenje prometom. Ono što bismo voljeli vidjeti u godišnjem izvještaju je način povezivanja navedenih rekreativnih zona s ostalim dijelovima grada, te Plan kako će se i kojim sredstvima urediti pristupna infrastruktura tim zonama, a koja neće ugrožavati sigurnost pješaka, biciklista i ostalih sudionika u prometu.
Nadalje, Izvješće se ni jednom riječju ne osvrće na ciljeve iz Elaborata uvođenja sustava javnih bicikala na području Grada Zagreba objavljenog u sklopu “Izvješća o biciklističkom podsustavu unutar prometnog sustava Grada Zagreba” iz kolovoza 2016. kao ni na činjenicu da već petu godinu (!) drži sustav javnih bicikala paraliziranim u fazi “pilot-projekta” na manje od 20 stanica, što je neodrživo za razvoj i pokazatelj mogućnosti sustava javnih bicikala. Iako će Grad na ovu činjenicu najaviti javni natječaj, moramo primijetiti da je isti u najavi od kraja prve godine pilot-projekta, dakle, od 2013.
Za usporedbu, u našem susjedstvu dvostruko veća Budimpešta ima 124 stanice, Ljubljana koja je tri puta manja od Zagreba ima čak tri puta veći broj stanica, a u Hrvatskoj se čak i manji gradovi poput Koprivnice (25x manje stanovnika) približavaju Zagrebu u broju stanica sustava javnih bicikala.
Kada se kvantitativno prikažu svi dosezi u 2017., iz Izvješća Grada Zagreba, vidljiv je kronični nedostatak političke volje, stručne ambicije i Plana razvoja biciklističkog prometa. Dok se i dalje u javnim istupima najavljuje rješavanje prometnih gužva megalomanskim infrastrukturnim projektima, pobrojani rezultati za razvoj biciklističkog prometa za 2017. godinu su više nego skromni:
- Napravljeno je svega 3 km novih staza u 2017.
- U iznošenju podataka o novoj infrastrukturi namjerno se prešućuje nepovezanost infrastrukture i rješavanja sigurnosti u raskrižjima, što je sve definirano u Pravilniku o biciklističkoj infrastrukturi kao podzakonskom aktu.
- Pokrenut Poligon za edukacije najmlađih sudionika u prometu (jednina). Pohvaljujemo ovaj projekt te istovremeno ukazujemo na potrebu da barem polovica škola u Zagrebu osigura poligone, te edukacije za najmlađe bicikliste u Zagrebu kako bi se i Zagreb pridružio hrvatskim gradovima u kojima je uobičajeno vidjeti djecu kako sigurno, odgovorno i s odgovarajućom opremom biciklom odlaze u školu.
- 14 km postojećih staza je (navodno) usklađeno s propisima. Tim će tempom Zagrebu trebati desetljeća za usklađivanje cijele mreže nepovezanih biciklističkih segmenata.
- U gradu veličine Zagreba pohvalno se izvještava o samo 183 postavljena nova stalka za parkiranje, što je porazno mali broj. Kao utjeha nam može poslužiti da nakon godina preporuka udruge Sindikat biciklista Grad Zagreb prihvatio postavljanje „klamerica“ koje u svijetu postoje desetljećima, umjesto neupotrebljivih „spirala“.
- Kapitalni projekti su vječno u planskoj fazi.
Nadamo se da će kapitalni projekti u budućim godišnjim izvješćima zauzeti više od 2 stranice izvješća, te da će se u budućnosti u njihovom podnaslovu konačno naći i dio: “izvedeni kapitalni projekti”. Trenutna situacija u kojoj već godinama svjedočimo najavama kapitalnih projekata, a koji se uporno ne događaju, ukazuje na manjak političke volje, ali i nepostojanje Plana razvoja.
Jedan od primjera malobrojnih kapitalnih planova je i biciklistička magistrala Zagreb-istok, koja od srpnja 2016. stoji u fazi krajobraznog idejnog rješenja grupe studenata Agronomskog fakulteta, a izrada projektne dokumentacije potrebne za prijavu prema Europskim fondovima za izgradnju infrastrukture još nije niti započela.
Drugi je primjer „Greenway – državna glavna biciklistička ruta br. 2“, koja je prema Studiji izvodljivosti iz 2015. trebala biti dovršena 2017. godine. Grad Zagreb je tek u listopadu 2017. god. objavio poziv za izradu projektne dokumentacije, no već u studenom je Državna komisija za kontrolu javne nabave utvrdila nezakonitosti i diskriminatorne odredbe u njegovom raspisu, zbog čega je poništen dio dokumentacije za nabavu, a rezultati novog natječaja za izradu dokumentacije odgođeni za 2018. god. Dinamikom kojom Grad Zagreb provodi ovaj projekt, za očekivati je da se Greenway rutom nećemo voziti ni ove godine.
Nadamo se da će Zagreb u 2018. pristupiti planskoj izgradnji, a ne oslikavanju biciklističkih staza i traka, te da će se moći početi hvaliti njihovom kvalitetom, a ne kilometrima prosipane boje. Nabiranjem kilometara se Grad Zagreb nastoji svrstati u skupinu biciklističkih gradova 21. stoljeća, ali stvarnost je daleko od toga. Danas je Zagreb grad koji, za razliku od Beča, Toulousea, Bruxellesa, Seville, Graza, ali i Ljubljane i Novog Sada – nema niti jednu, a kamoli stotine jednosmjernih ulica u kojima je dozvoljen dvosmjerni promet biciklom, nema niti jednu izgrađenu odvojenu biciklističku stazu, čiji se građani na biciklu bez silaženja mogu provesti u prosjeku manje od 100 metara, i grad u kojem je automobilu podređen i javni i nemotorizirani prijevoz. Posljedice su vidljive svima: tijekom proteklih 18 godina, udio automobila – rak rane suvremenih gradova – porastao je s 35% na oko 60% ukupnog prometa, što je praćeno i stradanjima u prometu, zagađenjem zraka, porastom buke za stanare i tragičnom degradacijom javnog prostora kakvu vidimo primjerice u Gundulićevoj ulici s garažom “Cvjetni” te u nevjerojatnoj ekspanziji parkiranja po nogostupima, pješačkoj prometnoj površini – pojavi koja je nizu europskih gradova potpuno strana.
Dodatno šokira činjenica da je cijena sata parkinga u 1. zoni u posljednjih 10 godina pojeftinila 62,5% što nedvojbeno vozačima automobila čini prevagu prilikom izbora koje prijevozno sredstvo za kretanje gradom izabrati.
Raduje nas najavljeno sustavno rješavanje biciklističkog prometa u gradskoj četvrti Donji Grad i aktivno uključivanje Grada Zagreba u borbu za biciklističke kontrasmjerove u jednosmjernim ulicama, olakšavanje procedure uvođenja ograničenja brzine. Navedene teme Sindikat biciklista godinama gura u fokus javnosti tako da smo spremni stručno pomoći.
Nažalost, iskustvo nas uči da je želja Grada za suradnjom sa zaintesiranom javnošću i stručnjacima samo deklarativna: ne postoji gotovo nikakva komunikacija sa udrugama i građanima, ignoriraju se dopisi, daju pro-forma odgovori itd.
Za kraj, poručili bismo da Izvještaj u kojem nema ključnih konkretnih podataka – o duljini staza koje su u skladu sa svim propisima, o iznosu sredstava uloženih u biciklističku infrastrukturu, o planu i načinu rješavanja povezanosti biciklističkih segmenata bez kraja i početka, ali niti naznaka o planskom djelovanju na unapređenju uvjeta za korištenje bicikla – teško da može ukazati na promjenu paradigme načina rada, već samo koristiti kao neuspjeli hvalospjev koji je izraz razilaženja sa stvarnošću, a s kojim se građani svakodnevno susreću na ulicama.
