Zajedničko odvijanje biciklističkog i motornog prometa na području gradske četvrti Donji grad

    Grad Zagreb je izradom Prometnog elaborata za uspostavu prometnih površina za zajedničko odvijanje biciklističkog i motornog prometa na području gradske četvrti Donji grad po prvi put pristupio cjelovitom razmatranju biciklističkog prometa na području jedne gradske četvrti koja obuhvaća površinu veću od 300 ha što predstavlja značajan iskorak u odnosu na dosadašnju ustaljenu praksu improviziranja rješenja ulicu po ulicu, ne vodeći računa o glavnim pravcima, kontinuitetu kretanja, povezanosti i sl.

    GČ Donji grad se proteže od Kvaternikova trga i Heinzelove ulice na istoku do Ulice Republike Austrije na zapadu, odnosno od Ilice, Trga bana Josipa Jelačića, Jurišićeve i Vlaške ulice na sjeveru do željezničke pruge na jugu.

    Iako je pohvalno što je projektom omogućen kvalitetan prikaz iz kojeg se može jasno sagledati planirane zahvate te je dan na javnu raspravu, javnost ni u fazi izrade projektnog zadatka niti samog projekta (skoro pune dvije godine!) nije bila pozvana sudjelovati svojim prijedlozima. Netransparentnost je obilježila proces do samog kraja kada se cijeli projekt u finalnom obliku daje na javnu raspravu.

    Prometnim elaboratom za Donji grad predviđa se šira primjena novina iz Pravilnika o biciklističkoj infrastrukturi, a po prvi put u više desetljeća planiraju se građevinski zahvati zbog biciklističkog prometa u centru, doduše minimalni.

    Za razliku od dosadašnje prakse prema kojoj se biciklističkom prometu prostor dodjeljivao rijetko, a i onda gotovo uvijek na štetu pješačkog, ovim projektom po prvi put je predviđena preraspodjela barem malo prostora, do sada na raspolaganju vrsti prometa koja ga ima daleko najviše i najneracionalnije ga koristi – automobilskom prometu.

    Predložena rješenja po pojedinim ulicama pak daju naslutiti da su zanemarene odredbe Pravilnika o biciklističkoj infrastrukturi prema kojem se način vođenja bic. prometa bira prema jakosti prometa na prometnici. Čini se da ili nije bilo sustavnog brojenja biciklističkog i motornog prometa ili da predloženo rješenje nije u skladu s Pravilnikom, što prihvatljivost projekta čini upitnom.

    Preradovićeva ulica

    Postojeća praksa označavanja “sharrowa” (oznaka za zajedničko prometovanje biciklista s motornim vozilima na kolniku) čini se nasumična, loša i opasna. Vrlo je moguće da će u obliku kojim je projektom predložen unazaditi, a ne unaprijediti prometnu kulturu i toleranciju. Projektom se “sharrow” oznakama bicikliste vodi neposredno uz parkirane automobile gdje im prijeti opasnost sudara s otvorenim vratima automobila, umjesto bliže sredini prometne trake (npr. Preradovićeva ulica). Biciklisti koji u takvoj situaciji voze pazeći na svoju sigurnost i udalje se od vrata parkiranih automobila, u očima vozača automobila mogu izgledati kao prekršitelji jer se ne drže položaja koji im se pogrešno sugerira kroz položaj oznaka na kolniku, čime se potiče netoleranciju i nekulturu. Umjesto podsjetnika da se i biciklisti trebaju pravodobno prestrojiti u prometnu traku za smjer kojim se žele kretati kroz križanje (pa da se “sharrowsi” označe i u više od jedne prometne trake kada postoje odvojene trake za “skretače” i za “ravno”), bicikliste se na opasan način uz desni rub kolnika vodi “ravno” kroz traku za “desne skretače” (npr. Gajeva ulica) čime se dovodi u opasnost vozače bicikla.

     “Bike box”-ovi (zaustavne površine za bicikliste pred semaforiziranim križanjima) trebali bi imati pristupnu traku ili stazu od par desetaka metara jer im biciklisti inače ne mogu lako pristupiti. Svi planirani “bike box”-ovi u tom smislu u suprotnosti su s Pravilnikom, odnosno, niti jedan ne predviđa traku kojom se do njih dolazi. 

    Projektom nije obuhvaćeno postavljanje vertikalne signalizacije u svakoj ulici u kojoj je u primjeni nova signalizacija iz Pravilnika (kao što je to npr. učinjeno u Ljubljani) s ciljem informiranja svih sudionika u prometu, što smatramo ozbiljnim propustom u nastojanju da se vozači što prije i što lakše prilagode na novu signalizaciju i počnu ju uvažavati.

    Ljubljana

    Korištenje prilike da se jedna od najvažnijih mjera unapređenja prometa u Donjem gradu – obuhvat prometnica zonama ograničenja brzine na 30 km/h – je izostalo. Zonama 30 trebale su biti obuhvaćene gotovo sve ulice u Donjem gradu s iznimkama svega nekoliko ulica koje čine glavne prometne pravce (“zeleni valovi”, Šubićeva i sl.). Time se prometno zaostajanje Grada Zagreba za zapadnim susjedima (Graz, Beč, Basel, Zürich, Ljubljana itd.) u ovom smislu povećalo za još desetak godina, na štetu sigurnosti i kvalitete pješačkog i biciklističkog prometa u Donjem gradu kao i kvalitete života stanara te gradske četvrti. Danas se u Donjem gradu mjestimice primjenjuje ograničenje od 40 km/h koje uz toleranciju od 10 km/h u stvarnosti znači da vozači automobila mogu nesmetano i nekažnjeno voziti 50 km/h ili 66% iznad 30 km/h koje se npr. u nekim ulicama “preporuča” vodoravnom signalizacijom.

    Propušta se prilika ukidanja zabrane dvosmjernog prometa za bicikle na kolniku jednosmjerne ulice, bez zasebne trake ili staze, iako je to sasvim uobičajeno prometno rješenje u europskim gradovima, npr. Toulouseu, Bruxellesu, Ljubljani i sl. Sjeverna Kačićeva, Medulićeva, Đorđićeva i sl. primjeri su ulica u kojima je dovoljno postaviti “sharrows” oznake i znak zabrane prometa u jednom smjeru uz dopunsku ploču “osim za bicikle” da bi se omogućio dvosmjerni promet za bicikle. Predlažemo prilagodbu projekta na način da uključi i takva rješenja, uz preduvjet da ulice u kojima se tako uređuje promet budu obuhvaćene zonama 30.

    Budimpešta i Beč

    Proširenje postojećih jednosmjernih biciklističkih pravaca uvođenjem i drugog smjera na nizu prometnica svakako bi doprinijelo ugodnijem, praktičnijem i sigurnijem kretanju biciklom kroz Donji grad.

    Na više mjesta predviđa se povezivanje postojećih staza i traka, čime se u Donjem gradu malo približavamo načelu propisanom Pravilnikom prema kojem se (i) biciklističkom prometu mora osigurati mogućnost neprekinutog kretanja, osobito s ulazima i izlazima na kolnik te prijelazima kroz križanja.

    Još jedan od propusta ovog prometnog elaborata je izostanak planiranja lokacija stanica sustava javnih bicikala koji je u Zagrebu paraliziran u fazi pilot projekta s manje od 20 stanica još od 2013. god., a u elaboratu Uvođenje sustava javnih bicikala na području Grada Zagreba iz 2016. najavljuje se kao strateški cilj, odnosno kao sredstvo da se trenutna struktura ostvarivanja mobilnosti promijeni i korigira tzv. modal split barem do razine 60:40 u korist javnog putničkog prijevoza.

    4 stanice javnih bicikala na području od 300 ha s 37.000 stalnih stanovnika i desecima tisuća gostiju

    Prometni elaborat za Donji grad bavi se, između ostaloga, rješavanjem prometa u mirovanju (parkiranja) samo za motorna vozila, a u potpunosti izostavlja potrebe za parkiranjem biciklista iako Pravilnik propisuje minimalni kapacitet parkirališne površine u ovisnosti o vrsti objekta.

    Metalčeva ulica

    Uzimajući u obzir specifičnost gradnje u Donjem gradu i činjenicu da mnogi objekti javne namjene kao i oni stambeni nemaju na vlastitoj parceli slobodan prostor, a građevinska linija objekta ujedno je i regulacijska linija, odnosno granica uličnog koridora, nužno je dio potrebe za parkiranjem, tj. lokacije za smještaj stalaka za bicikle rješavati na javnoj površini u sklopu koridora prometnice, baš kako je praksa i za motorizirani promet. Na primjeru Metalčeve ulice vidljivo je da jedno parkirno mjesto za automobil mogu zamijeniti stalci za bicikle na kojima će biti moguće privezati 10-tak bicikala.

     

    Prema neslužbenim izvorima (“Kroz cijeli Donji grad 30 km/h: U svim će ulicama trakove dijeliti bicikli i automobili“, Večernji list, 3.11.2018.), kao najkraći rok prilagodbe navodi se 2023. god. Važeći Pravilnik o biciklističkoj infrastrukturi nalaže da se prilagodba zatečene infrastrukture mora dovršiti do proljeća 2019. god., odnosno tri godine nakon njegovog stupanja na snagu. Spomenuti rokovi stoga nisu u skladu s pozitivnim propisima Republike Hrvatske i kao takvi nisu prihvatljivi.

    Projekt je od početka zamišljen s nemogućim okvirima: pomiriti desetljeća zanemarivanja biciklističkog prometa s realnim potrebama, a uz uvjet što manje mogućeg trošenja novca, praktički bez diranja parkirališnih mjesta i većih fizičkih zahvata. Za sveobuhvatni i zapravo ogroman terenski, istraživački i projektantski posao predviđena je bagatelna cijena od ispod 200.000 kn što dovodi u pitanje opću kvalitetu projekta kao i namjeru naručitelja da se planiranim zahvatom dobije zadovoljavajuće rješenje koje će zaista unaprijediti biciklistički i ostali javni promet te približiti Zagreb jednom od zacrtanih dugoročnih strateških ciljeva da se najmanje dvije trećine svih dnevnih putovanja odvija javnim prijevozom i nemotoriziranim oblicima putovanja što je definirano i člankom 37. GUP-a Grada Zagreba (SGGZ 16/07, 8/09 i 7/13).

    Naše cjelovito službeno očitovanje možete vidjeti ovdje.

     

    Slični članci