Lokalni izbori – Zagreb 2017

Lokalni izbori – Zagreb 2017

Od osam kandidata za mjesto gradonačelnika Grada Zagreba, povratne odgovore dobili smo iz stožera četvoro kandidatkinja i kandidata. Evo koji su to i što su nam odgovorili.

NAPOMENA: Naknadno smo zaprimili i odgovore iz stožera g. Ivana Lovrinovića, pa i njih prilažemo iza ostalih.

 

Kandidat: TOMISLAV TOMAŠEVIĆ
Zamjenica kandidata: NEDA RAUKAR-GAMULIN
Zamjenica kandidata: DANIJELA DOLENEC
ZAGREB JE NAŠ!
NOVA LJEVICA – NL
ODRŽIVI RAZVOJ HRVATSKE – ORaH
RADNIČKA FRONTA – RF
ZA GRAD

Kandidatkinja: SANDRA ŠVALJEK
Zamjenik kandidatkinje: VLADIMIR FERDELJI
Zamjenik kandidatkinje: TIHOMIR MILOVAC
NEZAVISNA LISTA SANDRE ŠVALJEK – NLSŠ
HRVATSKA SOCIJALNO – LIBERALNA STRANKA – HSLS
ZELENA STRANKA – ZS

Kandidatkinja: ANKA MRAK-TARITAŠ
Zamjenik kandidatkinje: DARIO ČEPO
Zamjenik kandidatkinje: DRAŽENKO PANDEK
SOCIJALDEMOKRATSKA PARTIJA HRVATSKE – SDP
HRVATSKA NARODNA STRANKA – LIBERALNI DEMOKRATI – HNS
HRVATSKA SELJAČKA STRANKA – HSS
HRVATSKA STRANKA UMIROVLJENIKA – HSU
NAPRIJED HRVATSKA! – PROGRESIVNI SAVEZ – NAPRIJED HRVATSKA!
STRANKA UMIROVLJENIKA – SU

Kandidat: MILAN BANDIĆ
Zamjenica kandidata: JELENA PAVIČIĆ VUKIČEVIĆ
Zamjenica kandidata: OLIVERA MAJIĆ
“BANDIĆ MILAN 365 – STRANKA RADA I SOLIDARNOSTI” – “STRANKA RADA I SOLIDARNOSTI”

Kandidat: IVAN LOVRINOVIĆ
Zamjenik kandidata: TIHOMIR LUKANIĆ
Zamjenica kandidata: JOSIPA RODIĆ
ŽIVI ZID
PROMIJENIMO HRVATSKU – PH

 

 

1. Postoji li u Gradu Zagrebu strategija razvoja biciklističkog prometa? Planirate li ju razvijati i na koji način planirate osigurati njenu provedbu? Kojim prilagodbama lokalnih propisa namjeravate poticati razvoj biciklističkog i općenito održivog prometa?

ŠVALJEK: Nažalost, Grad Zagreb nema strategiju razvoja niti za jednu vrstu prometa kao niti za cjelokupni prometni sustav. Zato je prvo potrebno izraditi strategiju razvoja gradskog prometnog sustava (Plan održive urbane mobilnosti) te generalni prometni plan koji će prednost davati javnom prijevozu, biciklističkom i pješačkom prometu. Provedba svake strategije i plana ovisi o dobrom određivanju prioriteta i mjerljivih ciljeva kao i o praćenju i ocjenjivanju provedbe planiranih ciljeva.

MRAK TARITAŠ: U Gradu Zagrebu su provedeni određeni projekti kao što je PRESTO koji je za rezultat dao Vodič za strategiju razvoja biciklizma ali strategije još nema. Naš Plan razvoja prometnog sustava Grada Zagreba temelji se na održivoj urbanoj mobilnosti što svakako podrazumijeva i razvoj biciklističkog prometa.

TOMAŠEVIĆ: U Zagrebu ne postoji strategija razvoja biciklističkog prometa. Ono što još više zabrinjava je činjenica da ne postoji ni opća prometna strategija Grada Zagreba. Postoji generalni prometni plan iz 2000. godine koji je, može se to reći bez pretjerivanja, mrtvo slovo na papiru. Potrebno je, svakako, prvo razviti opću prometnu strategiju, a zatim i strategiju biciklističkog prometa, pri čemu je važno osigurati kvalitetnu javnu raspravu sa sudjelovanjem svih relevantnih aktera. Sama strategija (opća prometna, kao i specifična biciklistička), pod uvjetom da je se gradska vlast drži, važan je dokument za razvoj biciklističkog prometa. Još važniji od toga je Generalni urbanistički plan. U budućim izmjenama Generalnog urbanističkog plana zalagat ćemo se za rješenja koja podrazumijevaju destimuliranje korištenja automobila i smirivanje prometa, a potiču korištenje javnog prometa, pješačenje i korištenje bicikla.

BANDIĆ: Razvoj biciklističkog prometa na području Grada Zagreba uključen je u sve strateške dokumente koji se odnose na razvoj prometa jer biciklistički promet nije zaseban vid prometa nego jedan od vidova prometa (podsustav).(GUP Grada Zagreba (SGGZ 16/07, 8/09 i 7/13), Prostorni plan Grada Zagreba (SGGZ 8/01,16/02,11/03,2/06,1/09,8/09 i 23/14) te postojeći ZagrebPlan 2020. U skladu sa dosadašnjim aktivnostima gradonačelnika i Gradske uprave svi naši planovi i razvoj bazirani su na dobivenim rezultatima i započetim projektima koje ćemo završiti prema planiranom, a ujedno i pokrenuti nove aktivnosti u skladu sa postojećom strategijom. Na lokalnoj razini gradonačelnik je donio odluke kojima je omogućeno da se pojedini novi pilot projekti reguliraju kao redovite usluge – projekt BOB – Biciklom na autobus, sukladno Odluci o izmjenama i dopunama Odluke o prijevozu putnika u javnom prometu od 16.02.2017. (Službeni glasnik Grada Zagreba 2/17) i Sustav javnih bicikala, sukladno Pravilniku o načinu i uvjetima postavljanja sustava javnih bicikala na biciklističke parkirališne površine od 14.04.2017. Službeni glasnik Grada Zagreba 9/17).

LOVRINOVIĆ: Moderan prometni sustav Grada Zagreba mora se temeljiti na boljim i primjenjivim prometnim rješenjima, povezanom sustavu svih vrsta prijevoza i to u cijelom gradu. A prometna rješenja koja uključuju razvoj biciklizma u Zagrebu, u potpunosti podržavam. Želja mi je, u skladu s prometnim mogućnostima, uži centar grada rezervirati samo za pješačke zone i biciklističke staze, te naravno javni gradski prijevoz.

 

2. Kako osobnim primjerom Vaši kandidati/kinje za pozicije gradonačelnika i dogradonačelnike podržavaju ideju bicikla kao prijevoznog sredstva?

TOMAŠEVIĆ: Kandidat sam za gradonačelnika ispred koalicije Zagreb je naš – Nova ljevica – ORaH – Radnička fronta – Za grad, a kao prijevozno sredstvo koristim upravo bicikl (slika dostupna ovdje), dok automobil ne posjedujem.

ŠVALJEK: Osobno koristim svaku priliku za vožnju biciklom i kao prijevoznim sredstvom i kao oblik rekreacije. Planiram i dalje svojim primjerom poticati i promovirati ideju bicikla kao zdravog i održivog prijevoznog sredstva.

BANDIĆ: Naš predsjednik stranke, a ujedno i aktualni gradonačelnik Grada Zagreba, gospodin Milan Bandić aktivno sudjeluje u svim aktivnostima vezanim uz promociju upotrebe bicikla kao prijevoznog sredstva. Posjeduje vlastiti bicikl i rado se odaziva na vožnje sa građanima posljednjih sedamnaest godina. Također, kandidati na našoj listi i ako nisu svi aktivni korisnici bicikala imaju pozitivan stav prema takvom vidu prometovanja i podržavaju aktivnosti i projekte koji doprinose razvoju biciklističke infrastrukture.

MRAK TARITAŠ: Vrlo aktivno kroz razne promocije, održavanjem tribina o zonama 30 i promoviranjem biciklizma.

LOVRINOVIĆ: Svakodnevno koristim bicikl u svom okruženju za rekreaciju i za kupovinu.

 

3. Koliko Zagreb trenutno izdvaja za biciklističku infrastrukturu? Koliko Vi ciljate ulagati u biciklističku infrastrukturu na godišnjoj razini? Kako ćete unaprijediti transparentnost proračunskih prihoda i rashoda vezano za projekte cestovnog prometa i komunalnu infrastrukturu, na način da bude vidljivo ulaganje u svaki vid prometa? Imate li plan troškova per capita po vrsti prometa u koji se ulaže?

BANDIĆ: Koliko čega? Znanja, volje, novca? Pitanje je strukturirano na način da je svaki odgovor na njega pogrešan. Naime, ukoliko se odnosi na novac, onda je pitanje koliko je kvalitetan projekt ili aktivnost kojom se postiže strateški cilj. Pod pretpostavkom da vjerojatno mislite na novac onda ćemo ulagati prema potrebama projekata, a ulagat ćemo svakako u izradu projekata i u uvođenje biciklističkog prometa u prometni sustav grada kao jednakopravan, pa hoće li to u konačnici iznositi 1% ili 10% od ukupnog proračuna grada je nesporno.Kako je najčešće biciklistička infrastruktura vezana uz izgradnju prometnica bilo bi besmisleno povećanje troškova da se rade odvojeni projekti za izgradnju kolničkog traka za motorna vozila i za bicikle. Stoga je jednim projektom, primjerice Gajeva ulica, obuhvaćena kompletna rekonstrukcija koja uključuje i izgradnju biciklističke infrastrukture jer je ona dio iste. Kada to nije slučaj, kao na primjeru biciklističke staze Veliko Polje – Buzin, onda je kompletna projektna dokumentacija vezana isključivo uz biciklističku infrastrukturu. Na osnovi projektne dokumentacije ugovara se izvršenje radova i logično je da ugovoreni izvršitelj izdaje ponudu za izvršenje radova koja uključuje i biciklističku infrastrukturu. Troškovi se planiraju po projektima a ne glavi stanovnika.

TOMAŠEVIĆ: Koliko znamo, ulaganja u biciklističku infrastrukturu nemaju svoju zasebnu stavku u proračunu i ne može se lako procijeniti koliko je zaista utrošeno na biciklističku infrastrukturu. Trebalo bi formirati posebnu stavku u proračunu namijenjenu izgradnji biciklističke infrastrukture. Tako bi bilo jasno vidljivo koliko je iz proračena uloženo u tu svrhu. Ono što možemo obećati je da ćemo se boriti protiv daljnje ekspanzije troškova za razvoj infrastrukture za individualni motorizirani promet. Udio koji se iz ukupnih sredstava za razvoj prometa troši na infrastrukturu za individualni motorizirani promet mora se smanjivati u odnosu na ulaganja u javni transport te pješački i biciklistički promet.

MRAK TARITAŠ: Ulaganja će biti procijenjena temeljem studijske dokumentacije. Javno ćemo objavljivati strukture rashoda na pojedine prometne grane. Namjeravamo uvesti e-grad, dvosmjeran proces – model gdje građani ne samo da imaju pravo vidjeti dokumente i prijedloge lokalne samouprave, već mogu davati svoje prijedloge, sudjelovati u raspravama, komunicirati sa svojim predstavnicima putem službenih kanala i slično.

ŠVALJEK: Proračunsko izvještavanje Grada Zagreba sada ne omogućava uvid u točne iznose ulaganja u pojedine oblike prijevoza. Budući da sadašnji iznos godišnjih ulaganja nijepoznat, nemoguće je dati dobru procjenu budućih iznosa ulaganja u biciklističku infrastrukturu. Osim toga, gotovo je nemoguće procijeniti objektivne i opravdane jedinične troškove izgradnje biciklističkih staza. Zalažem se za najveću moguću razinu otvorenosti gradskog proračuna, što podrazumijeva i detaljni prikaz ulaganja u svaki vid prometa.

LOVRINOVIĆ: Prvenstveno želim rekonstrukcijom postojećih prometnica, tzv. žila kucavica grada, riješiti probleme nivelacije velikih raskršća, stvoriti bolju protočnost prometa, te obvezno uz svaku takvu ključnu prometnicu, posebno one koje povezuju različite dijelove grada, obnoviti ili sagraditi dodatnu mrežu biciklističkih i pješačkih staza.

 

4. Kakva je sada modalna raspodjela prometa u vašem gradu? Koja je vaša ciljana modalna raspodjela do kraja 2021.? Koji je udio biciklističkog prometa u toj raspodjeli? Kako ćete doći do željene raspodjele?

TOMAŠEVIĆ: Ne znamo za aktualne vjerodostojne studije koje pružaju informacije o modalnoj raspodjeli u Gradu Zagrebu. Strategija prometnog razvoja Hrvatske 2014-2030 barata s podacima studije iz 1999. koja donosi rezultate ankete u kućanstvima po kojoj se 36% ispitanika putuje automobilom ili motociklom, 42% različitim oblicima javnog transporta 19% pješice, a 3% biciklom. Ovako zastarjeli podaci, međutim, ne mogu poslužiti za kvalitetno planiranje razvoja prometa u budućnosti. S obzirom da je registiranih motornih vozila u privatnom vlasništvu 2015. godine bilo za više od 10% više nego 2000. godine za pretpostaviti je da je rastao i broj putovanja koja su obavljena individualnim motoriziranim prijevozom. U tom smislu glavni prioritet je izrada kvalitetne i sveobuhvatne prometne studije koja bi dala odgovor o tome koji je udio različitih oblika prometa u ukupnom prometu u Gradu Zagrebu. Što se tiče ciljeva za 2020, oni u najmanju ruku ne bi trebali biti manje ambiciozni nego što su oni koje si ih je za istu godinu postavio Grad Beč, a to je da ne manje od 40% otpada na javni prijevoz, ne manje od 27% na pješački promet, ne manje od 8% na bicikle, i ne više od 25% na individualni motorizirani prijevoz (automobili i motocikli). Do željene raspodjele bismo došli destimuliranjem korištenja automobila te razvojem i poticanjem korištenja javnog prijevoza, kao i poticanjem pješačkog i biciklističkog prometa. Ovo podrazumijeva zabranu gradnje novih podzemnih garaža u užem centru grada, razvoj park and ride sustava (javne garaže na važnim čvorištima javnog prijevoza), gradnju novih tramvajskih linija te bolju integraciju željezničkog s autobusnim i tramvajskim prometom. Cijena karte za bicikl u gradskoj željeznici trebala bi biti daleko manje od sadašnjih 15 kuna. Svakako ne veća od 5 kuna, a po mogućnosti i besplatna. Bicikl je mnogo lakše transportirati vlakom nego drugim oblicima javnog prijevoza, a mogućnost besplatnog prijevoza bicikla smatramo da bi doprinijela popularnosti željeznice. Isto tako željena raspodjela podrazumijeva širenje pješačkih zona, smirivanje prometa (zone ispod 30 km/h) te izgradnju biciklističke infrastrukture, novih biciklističkih staza i traka i razvoj sustava javnih bicikala.

ŠVALJEK: U modalnoj raspodjeli prometa u Zagrebu udio automobilskih vožnji iznosi gotovo 60% dok su ostali modovi prometa zastupljeni sa 40%. Osnovni cilj za jedno mandatno razdoblje je smanjiti udio automobilskih vožnji u putovanjima sa 60% na 40%, a udio biciklističkih vožnji povećati sa 3% na 10%. Željena modalna raspodjela se planira ostvariti razvijanjem kvalitetnog integriranog sustava javnog prijevoza, javnih parkirališta i biciklističke infrastrukture, širenjem pješačkih zona i provođenjem promišljenih parkirališnih politika.

BANDIĆ: Trenutno:
Bicikl 8%
Javni prijevoz 39%
Motorna vozila 51%
Pješice 2%
Ciljana modalna raspodjela je da se smanji udio motornih vozila, a poveća udio korištenja javnog prijevoza, električnih vozila i biciklističkog prometa.

MRAK TARITAŠ: U skladu s našom strategijom razvoja prometa Grada Zagreba koja se temelji na održivoj mobilnosti, zalažemo se za smanjenje udjela individualnog automobilskog prijevoza ispod 50% uz značajno povećanje pješačenja, biciklizma i javnog putničkog prijevoza.

LOVRINOVIĆ: Naš tim prometnih stručnjaka ima brojna rješenja prometnih problema, a ozdravljenjem gradskih financija, omogućit ću i realizaciju tih projekata.

 

5. Nabrojite 5 projekata biciklističke prometne infrastrukture koje ćete implementirati kao prioritetne i rokove njihove provedbe.

MRAK TARITAŠ: Kvalitetna i povezana biciklistička infrastruktura na području Grada Zagreba i na pojedinim relacijama zagrebačke županije. Reorganizacijom prometa i uvođenjem tzv. zona 30 na pojedinim prometnicama koje nisu glavni tranzitni pravci, biciklistički promet bi se odvijao na prometnici a nogostup bi bio isključivo za pješake. Veća primjena Pravilnika o biciklističkoj infrastrukturi. Dio postojećih parkirališnih prostora otvoriti za korištenje biciklistima kako bi se poticao ovaj održivi mod prijevoza (po uzoru na mnoge razvijene svjetske gradove). Izgraditi parkirališta za bicikle koja su napravljena po principu “klamerica”. Izgradnja „zelene magistrale“, biciklistička staza (cesta) uz X. željeznički paneuropski koridor.

BANDIĆ: Implementirat ćemo projekte koje je gradonačelnik započeo i doveo do predrealizacije, a koji su vidljivi iz njegovog Izvješća o biciklističkom podsustavu unutar prometnog sustava Grada Zagreba za 2016. godinu:
Greenway, državna biciklistička ruta br. 2 (2015. – 2019.)
Biciklistička magistrala – Zagreb istok (2016. – 2019.)
Zagreb Bike Connect (2017. – 2019.)
Prometni poligon za edukaciju (2017. – 2020.)
Zajedničko prometovanje na području Donjeg grada (2016. – 2018.)
Usklađenje postojeće biciklističke infrastrukture sa Pravilnikom o izgradnji biciklističke infrastrukture RH, ožujak 2016. (2016. – 2018.).

ŠVALJEK:

  • unaprjeđenje postojeće i zaokruživanje primarne biciklističke mreže u skladu s Pravilnikom o biciklističkoj infrastrukturi i novim gradskim normama i standardima koje je potrebno donijeti
  • uređenje biciklističke staze na Zelenom valu u širini jedne kolne trake
  • pješačko-biciklistička veza uz potok Vrapčak od Medvednice do Jaruna te nastavno preko pješačko-biciklističkog mosta do naselja Lanište
  • izgradnja Šarengradske ulice te realizacija brze tramvajske i biciklističke infrastrukture u Savskoj ulici
  • nastavak Sveučilišne aleje sa biciklističkom infrastrukturom do rijeke Save te nastavno preko pješačko-biciklističkog mosta povezivanje s Novim Zagrebom i Zagrebačkim velesajmom

Navedene prioritete je moguće realizirati u mandatnom razdoblju.

TOMAŠEVIĆ: S obzirom da platforma Zagreb je NAŠ! još nije sudjelovala u obnašanju vlasti na razini Grada Zagreba, i da nije izrađena prometna strategija koju bi trebalo formulirati kroz javne konzultacije sa širokim krugom aktera, u ovom trenutku ne možemo dati precizan odgovor o tome kojih je to 5 projekata biciklističke prometne infrastrukture koje treba implementirati kao prioritetne. Stoga će naš prvi prioritet biti će izrada kvalitetne prometne studije koja bi uključivala i biciklistički promet, a što je preduvjet za kvalitetno planiranje svih drugih projekata. Drugi korak je pokretanje široke javne rasprave koja bi u roku od godinu dana trebala rezultirati donošenjem sveobuhvatne prometne strategije, kao i strategije razvoja biciklističkog prometa. Nakon toga bi trebalo krenuti u reviziju sadašnjeg ”sustava” biciklističkih staza, a trebalo bi definirati i minimalne standarde za biciklističku infrastrukturu kao što su parkirališta za bicikle, i slično. Smatramo da bi bilo poželjno, za početak, realizirati barem jedan pilot projekt smirivanja prometa tako što bi značajan dio jedne gradske četvrti pretvorili u zonu ispod 30 km/h gdje bi bicikli u nekim dijelovima imali pravo povlaštenog kretanja, npr. vožnje u suprotnom smjeru, itd. Na kraju, zalagat ćemo se da do sljedećih lokalnih izbora bude realizirana barem jedna od biciklističkih magistrala koje je predlagao Sindikat biciklista, primjerice od Trga Franje Tuđmana do Maksimira.

LOVRINOVIĆ: Što se tiče biciklističkih staza, smatram da se trebaju bolje povezati i udaljeni gradski kvartovi, ali i oni koji su blizu, a prometno loše povezani. Spomenut ću tu primjer Jaruna i Laništa koji su udaljeni nekoliko stotina metara, a mora se obilazno proći kilometri kako bi se do njih došlo.

 

6. Kako planirate u svom mandatu razvijati sustav javnih bicikala? Hoće li i na koji način biti integriran s ostalom ponudom javnog prijevoza? Koliko je stanica potrebno za Grad Zagreb? Koje područje treba obuhvatiti mrežom stanica? Koliko proračunskih sredstava planirate za to uložiti?

ŠVALJEK: Sustav javnih bicikala je jedan od važnih sastavnica održive urbane mobilnosti. Sustav javnih bicikala treba biti integriran u sustav javnog prijevoza tako da se lokacije odabiru u zonama okretišta tramvaja i stanica gradske-prigradske željeznice odnosno zonama najveće prometne potražnje, zonama institucija posebice obrazovnih, zonama rekreacije i turističke ponude i ruta koje obuhvaćaju i okolicu Zagreba. Mrežom stanica treba obuhvatiti cijelo gradsko područje. U gradu je potrebno je planirati oko 20-ak stanica po svakoj gradskoj četvrti.

BANDIĆ: Prema elaboratu o Sustavu javnih bicikala koji je predan zastupnicima Gradske skupštine Grada Zagreba 2016. godine donesen je Pravilnik o načinu i uvjetima postavljanja sustava javnih bicikala na biciklističke parkirališne površine (Službeni glasnik 9/17), a na osnovu kojeg se ostvarila zakonska osnova za provođenje natječaja. U Proračunu Grada Zagreba za 2017. godinu planirana su tri milijuna kuna, a s obzirom na rezultate natječaja i na snimak stanja donijet će se odluka o broju stanica te na osnovu izvršenog će se planirati sredstva i daljnje širenje sustava u 2018. godini.

MRAK TARITAŠ: U Gradu Zagrebu svakako ćemo razvijati sustav javnih bicikla te se očekuje u sljedećem razdoblju njegova potpuna integracija u javni putnički prijevozni sustav.

TOMAŠEVIĆ: Prije detaljnih odgovora moramo provesti prometne studije. Bavimo se idejom sustava javnih bicikala koji bi bio dio sustava javnog prijevoza. Moguće takvog koji bi bio unutar sustava ZET-a. U ovom sustavu, korisnici bi se mogli autorizirati putem ZET-ovog pokaza, a parkirališta za bicikle bi se nalazila na stanicama autobusa ili tramvaja koje su pogodne za tu svrhu. Ovo bi moglo potaknuti građane na kupovanje ZET-ovih pokaznih karata, što bi moguće smanjilo financijski teret koji uvođenje ovakvog sustava u početku donosi.

LOVRINOVIĆ: Nužno je i što prije dograditi postojeću mreže biciklističkih staza prema svim pravilima struke i usklađenu s javnim prijevozom, kako bi građani prema potrebi mogli i kombinirate te dvije vrste prijevoza, posebno oni koji žive na rubnim dijelovima grada. Zbog toga je, osim biciklističkih staza, potrebno napraviti i znatno više parkirališta za bicikle.

 

7. Kakvi su vaši planovi za povezivanje biciklističke infrastrukture Grada Zagreba s okolnim naseljima?

BANDIĆ: Pod pretpostavkom da mislite pod okolnim naseljima na susjedne županije, nastavit ćemo započetu suradnju sa županijama kroz aglomeraciju i kroz razvoj IPPZa u koji su već uključeni i biciklistički infrastrukturni projekti (Greenway i Istočna magistrala). Ako mislite na naselja koja se nalaze na perifernim administrativnim dijelovima Grada Zagreba, ona svakako ulaze u jednolik razvoj grada po pitanju biciklističke infrastrukture (Zagreb Bike Connect).

MRAK TARITAŠ: U Planu razvoja prometa u Gradu Zagrebu je kvalitetna i povezana biciklistička infrastruktura na području Grada Zagreba i na pojedinim relacijama zagrebačke županije.

TOMAŠEVIĆ: Smatramo da su prijedlozi biciklističkih magistrala koje je dao Sindikat biciklista (Trg Franje Tuđmana – Maksimir; Glavni kolodvor – Sesvete; Magistrala Samoborček, te prijedlog biciklističko-pješačkog puta do Zaprešića vrlo dobra osnova za povezivanje Zagreba s okolnim naseljima. Svakako ćemo se zalagati za realizaciju barem jedne magistralu prema okolnim naseljima ili prema Sesvetama (koje su gradska četvrt, ali dijelom upravo zbog manjkave prometne infrastrukture u velikom mjeri funkcioniraju kao posebno naselje).

ŠVALJEK: Zagreb se može održivo i kvalitetno razvijati samo ako se razvoj grada planira zajedno sa okolnim teritorijem. U sklopu takvog integriranog pristupa razvoj potrebno je planirati i biciklističku infrastrukturu za dnevna putovanja, rekreaciju i turističke rute. Glavni smjerovi biciklističkog povezivanja Zagreba i njegove okolice uključuju Samobor i Žumberačko gorje, Brezovicu/Kupinečki Kraljevec/Pisarovinu, Vukomeričke Gorice, Sesvete te na nekoliko mjesta Medvednicu prema Zagorju.

LOVRINOVIĆ: U tom smislu nužno je sagraditi višenamjenski most koji će Jarun i Lanište povezati tramvajem, biciklističkim i pješačkim stazama te trakama za automobile. Zagreb zbog svojih građana, ali i širenja turističke ponude mora imati i zaslužuje ljepše, „zeleno“ lice, više pješačkih zona, biciklističkih staza, šetnica i parkova na koje je stoljećima ponosan, a ne devastaciju zelenih površina, divlju gradnju i arhitektonska rugla i polurješenja kakva danas postoje. U svakom zagrebačkom kvartu morala bi postojati pješačka zona, oslobođena automobila i organizirana kao društveno središte toga kvarta.

 

8. Kako planirate poboljšati sustav sudjelovanja građana i udruga u prostorno-prometnom planiranju i upravljanju prometom?

MRAK TARITAŠ: Građani i udruge biti će aktivno uključeni kao dionici tijekom javnih rasprava o projektima. Također svi zainteresirani će moći sudjelovati u planovima i odlučivanju putem aplikacija pametnog grada koju spominjemo u točki 3.

TOMAŠEVIĆ: Prilikom izmjena GUP-a planiramo osigurati javne rasprave po gradskim četvrtima kako bi se olakšalo sudjelovanje građana te koristiti informacijske komunikacijske tehnologije kako bi se vizualiziralo opcije u prostornom planiranju. Planiramo provesti arhitektonsko – urbanističke natječaje na način da se prilikom izrade programa potreba konzultiraju građani, a na natječaju odabere nekoliko rješenja o kojima se opet konzultiraju građani koji izabiru finalno rješenje. Planiramo koristiti mehanizme direktne demokracije koji postoje u Statutu Grada Zagreba poput mjesnih zborova i savjetodavnih referenduma. Više ćemo ovlasti za prostorno i prometno planiranje staviti na razinu vijeća gradskih četvrti i mjesnih odbora.

ŠVALJEK: Planiram izgraditi otvoren i transparentan sustav sudjelovanja građana i udruga u donošenju odluka o planiranju i upravljanju gradom. Okosnicu sustava sudjelovanja građana predstavlja otvorena i aktivna mjesna samouprava posebice mjesni odbori putem kojih treba proaktivno informirati, educirati i poticati građane da se uključuju u rasprave o temama koje su važne za kvalitetu života kako u kvartu tako i u gradu u cjelini. Udruge koje se bave određenim gradskim temama poput Sindikata biciklista, Društva arhitekata Zagreba i dr. vidim kao aktivne partnere Grada od samog početka izrade strategija i planova do praćenja i poboljšanja provedbe kao i sudionike u kontinuiranoj komunikaciji sa zainteresiranom javnosti.

BANDIĆ: Gradonačelnik je do sada podržavao projekte inicirane od strane građana, kao i Udruga kojima su za provođenje istih bila kroz različite natječaje i donacije osigurana sredstva, stoga ne vidimo razlog da i mi ne nastavimo na taj način da se i dalje redovito održavaju savjetovanja sa javnošću nakon predstavljanja projekata te da se kvalitetni prijedlozi ugrade u sam projekt.
Trenutno su građani uključeni kroz različite platforme na internetu, kao i kroz aplikacije kojima mogu dati svoje mišljenje ili konkretan prijedlog. U svakom slučaju ćemo koristiti i razvijati postojeće platforme.
http://zagreb-fupol.blogspot.hr/
https://moj.zagreb.hr/
https://www.zg-inovacija.eu/

LOVRINOVIĆ: Upravo ja i stranke koje me podržavaju u izboru za gradonačelnika, uvijek smo znale zaštiti javni interes i boriti se za dobrobit svih građana i rješavanje problema. Doprinos građana i udruga je neophodan i dobrodošao u prometnom planiranju i upravljanju prometom. Zato, Promijenimo Zagreb zajedno.

 

Zahvaljujemo svim kandidatima na dostavljenim odgovorima. Pozivamo i sve ostale kandidate iz svih gradova da nam se jave sa svojim planovima, ali i pitanjima – sada ili bilo kada u budućnosti!

Povratak na pregled ostalih gradova.